Verhandlungsleiter Ulrich Marten: ...........................................................

Bezirksregierung Düsseldorf
Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes Mönchengladbach
Erörterungstermin am 27. Juni 2005 Seite 165
setz kann zwar eine abschließende Entscheidung möglich sein, wenn im Nachhinein ein
Planvorbehalt entstehen kann. Voraussetzung dafür ist aber die Antwort auf folgende Frage:
Mit welchem Argument begründet der Vorhabensträger, dass eine Entscheidung noch nicht
möglich sei? Was ändert sich daran durch Zeitablauf und rechtfertigt damit eine Verlagerung
in ein nachfolgendes Verfahren? Das ist in meinen Augen überhaupt nicht geklärt worden.
Ich habe hier kein Argument von dem Vorhabensträger gehört, hier einen Planvorbehalt
durchzuziehen. Das bemängele ich ausdrücklich. – Dies vorweg.
(Beifall bei den Einwendern)
Nun zu dem Thema Technische Planung: Vielleicht gehen Sie mit mir einmal ein paar Dinge
durch, die mir aufgefallen sind. Wir wissen inzwischen alle, die Gesamtlänge der Landebahn
über die Schwellen hinaus soll 2.320 m betragen, die projektierte Bahnlänge zwischen den
Schwellen 2.020 m, die Bahnlänge 31 und 13 – das ist die Windrichtung zu Landung und
Start – 2.170 m und die Vorrollstrecken sollen zusammen 150 m lang sein. So kommen wir
auf 2.320 m. Jetzt kommt das Interessante: Die Lage der Schwelle 13 befindet sich im Anflug-
bzw. Startbereich 900 m entfernt von der Autobahn A 44. Das Bahnende ist nur circa
720 m von der A 44 entfernt. Im Schräganschnitt beträgt die Entfernung nur 650 m. Die Autobahn
liegt auf einer Böschung – daran sind wir alle schon vorbeigegangen, das haben wir
alle uns schon angesehen – und befindet sich 5,70 m über der Schwelle 13. Die Autobahnschilderbrücke
hat sogar eine Höhe von 15,40 m über der Schwelle 13. Obgleich die Überflughöhe
bei Einbeziehung der ICAO-Richtlinie Annex 14 rechnerisch untersucht sein mag,
sind die Höhe und die Nähe der Autobahnböschung mit Aufbauten in Bezug auf den beabsichtigten
Status eines Verkehrsflughafens und den beabsichtigten Luftverkehr mit Strahlflugzeugen
der Sitzplatzanzahl von 120 bis 180 Personen, z. B. Airbus und Boeing, ein gewaltiges
Hindernis.
Die Hauptgefahr besteht, wenn folgende Situation eintritt – denken Sie einfach einmal mit,
stellen Sie es sich vor –: Ein erforderlicher Startabbruch wird zu spät eingeleitet. Der Triebwerksausfall
lässt keinen genügenden Steigflug zu. Eine Kollision kann dann in die Böschung
oder in den Autoverkehr der A 44 erfolgen. Das ist wahrscheinlich. Der zweite Fall:
Bei einem Durchstartverfahren entsteht Schubverzögerung der Triebwerke. Ein Steigflug mit
Höhengewinn kommt nicht mehr zustande. Die Böschung mit Autoverkehr wird zum Hindernis,
sodass die Gefahr einer Kollision genauso gegeben ist wie zuvor beschrieben. – Das ist
alles möglich; so stelle ich mir vor, was da passieren kann. Wenn man unten an der Landebahn,
an dem Flughafengelände ist, dann kann man sich ansehen, wie hoch die Böschung
ist. Dort besteht zumindest nach meiner Auffassung eine Riesengefahr.
Wegen der geringen Überflughöhe von circa 30 m über der hoch liegenden Autobahn A 44
besteht die große Gefahr – andere Vorredner haben es schon zum Ausdruck gebracht –,
dass Autofahrer durch das Erscheinungsbild der großen Flugzeuge mit starker Lärmentwicklung
erschreckt und dadurch Verkehrsunfälle ausgelöst werden. Bei der geringsten Rich-