Verhandlungsleiter Ulrich Marten: ...........................................................

Bezirksregierung Düsseldorf
Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes Mönchengladbach
Erörterungstermin am 27. Juni 2005 Seite 42
geltenden marktwirtschaftlichen Ordnung. Es entspricht ebenso der Zielsetzung der von der
EU in die Wege geleiteten Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes. Die Luftverkehrsgesellschaften
sehen sich damit als Folge der Liberalisierung einer wirtschaftlichen Konkurrenzsituation
ausgesetzt, die für praktisch alle anderen Wirtschaftsbereiche in Deutschland und
Europa schon seit Jahrzehnten gängige Praxis und an der Tagesordnung ist. Das, was hier
einige große Luftverkehrsgesellschaften fordern, die Beschränkung der Kapazitäten und der
Flughafenstandorte, entspricht meiner Meinung nach mehr den Grundzügen der mittelalterlichen
Zunftordnung für das Handwerk. Diese Diskussion sollte man nach meinem Dafürhalten
nicht weiterführen.
Ich gehe jetzt noch ganz kurz auf die Nullvariante ein, die ebenfalls wieder von Ihnen angesprochen
wurde. Vielleicht einmal für das Auditorium: Die Nullvariante bedeutete die Beibehaltung
des heutigen technischen Ausbauzustandes. Dazu mache ich eine Vorbemerkung,
Herr Faulenbach. Nach Ziel 3 in Kapitel 7 des Gebietsentwicklungsplans für den Regierungsbezirk
Düsseldorf ist zur Entlastung des Internationalen Verkehrsflughafens Düsseldorf
der Geschäftsreise- und Regionalluftverkehr soweit wie möglich auf den funktionsfähig auszubauenden
Flugplatz Mönchengladbach zu verlagern. Nach dem LEPro sollen die Schwerpunktflugplätze
für den Regionalflugverkehr, unter anderem Mönchengladbach, vornehmlich
dem deutschen und europäischen Regional- und Ergänzungsluftverkehr dienen. Auch das ist
eine gesetzliche Norm. Hierfür reichen die Umwidmung auf 1.440 m oder die Nullvariante
überhaupt nicht aus. Wenn wir die verkehrliche Situation ansehen, dann können wir die dem
Verkehrslandeplatz Mönchengladbach zugewiesenen Aufgaben und Funktionen mit einer
Start- und Landebahn von 1.200 m Länge nicht erfüllen. Ich mache im Folgenden noch einmal
deutlich, warum dies so ist:
Wir schließen kleinere Jets schon aus. Herr Faulenbach, vergessen Sie bitte nicht, wenn Sie
gleich auf diesen Punkt eingehen sollten, dass es auch eine europäische JAR-OPS-Richtlinie
gibt. Bei uns können kleinere Jets nicht operieren; ich nenne einige: Embraer 135, ein
37-Sitzer, Embraer 145, Embraer 170, Fokker 70, Fokker 100, Lear Jet, Canada Regional
Jet. Es gibt keinerlei Einsatzmöglichkeiten für gängige Flugzeugmuster wie A320 oder B737,
Herr Faulenbach. Wir haben Nutzlast- und/oder Reichweitenbeschränkungen für Props und
Jets. Beispiele dafür sind die BAe 146, Saab 2000, Fokker 50. Wir hatten vor anderthalb
Jahren die Carpatair hier, die auf der Strecke Mönchengladbach–Timişoara eine Saab 2000
einsetzen wollte. Es funktionierte mit diesem Gerät nicht. Entweder fliegen Sie mit reduzierter
Nutzlast oder Sie fliegen von Mönchengladbach nach München, um dort vor dem Weiterflug
aufzutanken. Was das für die Wirtschaftlichkeit der Verkehre einer Luftverkehrgesellschaft
bedeutet, brauche ich Ihnen als Fachmann nicht zu erklären.
Wir haben die Erfahrungen auf der Mönchengladbach–Wien-Strecke mit der BAe 146 der Air
Berlin gehabt. Wir haben Mitte der 90er-Jahre unsägliche Erfahrungen mit der Debonair gehabt,
die die BAe 146 auf der Barcelona-Strecke eingesetzt hat und dann mit Faktoren wie