Verhandlungsleiter Ulrich Marten: ...........................................................

Bezirksregierung Düsseldorf
Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes Mönchengladbach
Erörterungstermin am 27. Juni 2005 Seite 43
60, 70 % geflogen ist. Wir hatten einmal eine tolle Veranstaltung auch mit der Debonair: Da
gab es irgendein Fußballspiel in München und es war heiß. Die Maschine war in Mönchengladbach
rappelvoll und alle wollten zu dem Fußballspiel. Dann hat der Pilot gerechnet, festgestellt,
dass er mit der Startbahnlänge nicht klarkommt, und dem Handling den Auftrag gegeben,
alle Koffer aus der Maschine zu holen. Er ist also ohne Gepäck nach München geflogen;
die Passagiere waren natürlich stumm vor Glück, als sie ohne Gepäck in München ankamen.
Da hat man dann gesagt, für eine Nacht werde es schon gehen. Es funktioniert nicht
unter allen Bedingungen, dass ein solches Flugzeug eingesetzt werden kann. Insbesondere
die BAe 146-300 hat noch größere Performance-Probleme als z. B. eine 146-100.
Hinzu kommt, Herr Faulenbach, dass Airlines, die verschiedene Flugzeugmuster einsetzen,
bei Einsatz einer Fokker 50 in Mönchengladbach, die Sie dann mit einem Ersatzmuster Fokker
70 tauschen wollen, wieder keine Chance auf unserer Bahn hätten. Die Flugbetriebskosten
eines in Mönchengladbach eingesetzten Props sind im Vergleich zu den Sitzplatzkosten
eines modernen Jets deutlich höher.
Folge: In Mönchengladbach können mit den hier einsetzbaren Mustern und der Kapazitätsbeschränkung
keine wettbewerbsfähigen und damit keine kostendeckenden Preise erzielt
werden. Auch dies gehört zum Thema Wirtschaftlichkeit. Angesichts dessen muss man wirklich
platt sagen, dass bei Beibehaltung der jetzigen infrastrukturellen Ausbauzustände die
Folgen aus Sicht der Flughafengesellschaft ein nachhaltiger Verlust der Marktfähigkeit im
Bereich Linienflugverkehr – dies zielt insbesondere in Richtung Änderung der europäischen
JAR-OPS- Richtlinie; auch darüber haben wir in der letzten Woche hier gesprochen – und
ein nachhaltiger Verlust der Marktfähigkeit im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt und des
sonstigen gewerblichen und Geschäftsreiseverkehrs wären, wo man Jets wie den Lear Jet
oder große Citation- bzw. Falcon-Typen einsetzt. Bei einem Verlust an Linienverkehr entfällt
dann auch die wirtschaftliche Rechtfertigung für den Instrumentenlandebetrieb. Sie erreichten
damit, dass man irgendwann die Frage stellen müsste, ob eine Kontrollzone noch Sinn
mache oder ob man sich hier nicht lieber auf reinen Sichtflugbetrieb ohne kontrollierten Luftraum
beschränken wolle. Aber zurück zu den Aufgaben, die der Platz hat: Mit der 1.200-m-
Bahn können diese Aufgaben nicht erfüllt werden.
Nun möchte ich noch auf Ihr Beispiel des Flughafens Lübeck eingehen; danach wird dies
aus fachlicher Sicht deutlicher ausgeführt werden, als ich es tun kann. Sie haben aus der
Ableitung der Lübecker Verhältnisse festgestellt, dass eine B737-700 in Mönchengladbach
restriktionsfrei verkehren könne. Das möchten wir klarstellen. Dieses Thema haben wir vor
drei Wochen mehrfach durchdekliniert; ihr Kollege aus dem Flugbetrieb war auch dabei. Da
Sie es heute wieder gebracht haben, werden wir noch einmal darauf eingehen.
(Widerspruch von Dieter Faulenbach da Costa [Vertreter])