Verhandlungsleiter Ulrich Marten: ...........................................................

Bezirksregierung Düsseldorf
Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes Mönchengladbach
Erörterungstermin am 27. Juni 2005 Seite 26
(Ulf Klinger [BR Düsseldorf]: Welche B737 meinten Sie gerade?)
– Die B737-700; ich kann es Ihnen gern noch einmal geben, Herr Klinger. – Ich zeige es Ihnen
allen:
(Folie: Primäre Anlagen, Start- und Landebahn, Fall 3)
Die B737-700 wurde beim letzten Mal auch von Herrn Welke genannt. Er sagte, sie brauche
11 t Fuel, um beispielsweise nach Spanien zu fliegen. Das ist richtig; man braucht 11,1 t Fuel
für 3.250 km. Das maximale Startgewicht der B737-700 beträgt 70,1 t. Ihr tatsächliches
Startgewicht – das habe ich für Lübeck ausgearbeitet; das gilt aber auch hier – beträgt 62 t
und setzt sich wie folgt zusammen: Das OEW (Operating Empty Weight) mit 37,6 t, das Payload
bei 100 % Sitzladefaktor mit 13,3 t und die 11,1 t Fuel. Insgesamt kann das Flugzeug
17,6 t an Payload mitnehmen. Hier wurden 90 kg pro Passagier angenommen; das sind bei
148 Passagieren 13,3 t. Das tatsächliche Startgewicht macht dann 88 % des maximalen
Startgewichts aus. Hier kommt man mit einer 1.440-m-Bahn aus: Die erforderliche Startbahnlänge
beträgt 1.440 m, die erforderliche Landebahnlänge 1.330 m. Voraussetzung ist
dabei immer, dass die Bahn gegrooved ist, als einen Anti-Skid-Belag hat, sodass man keine
nasse Bahn mehr zu berücksichtigen braucht. Das ist ein wesentlicher Ansatz.
Hieraus ergibt sich, dass man die gewünschten Verkehre zumindest mit diesem Flugzeugtyp
– Code Letter C – hätte abfertigen können, wenn man sich mit der Variante, nur die bestehende
Start- und Landebahn zu nehmen, ernsthaft beschäftigt hätte. Dieser Neubau mit der
dramatischen Erweiterung, der in der Diskussion steht, wäre also gar nicht erforderlich. Es
wird in der Technischen Planung überhaupt kein Nachweis über Start- und Landestreckenberechnungen
erbracht, es wird einfach nur behauptet, man brauche eine längere Strecke.
Es sollte in der Technischen Planung aber alltägliche Praxis sein, zumindest den Nachweis
zu erbringen, bevor man etwas drastisch erweitert.
(Vereinzelt Beifall bei den Einwendern)
Dann werden – das haben wir eben auch im einführenden Vortrag gehört – landseitige Bedarfsflächen
angewiesen, aber es wird kein Nachweis für einen solchen Bedarf erbracht. Aus
einer Prognose heraus muss es einem Verkehrsplaner doch möglich sein, eine Vorfahrtsfläche
und den Parkplatzbedarf anhand des Modal Split zu errechnen. In der Technischen Planung
wird dazu keine Aussage gemacht. Es wird einfach etwas zeichnerisch dargestellt. Das
ist nicht nachvollziehbar. – Das als Vorbemerkung zur Dimensionierung der Anlagen.
Zu den primären Anlagen gehören auch die Rollwege. Auch hierzu wird nichts gebracht.
Ein weiteres wichtiges Thema sind die Vorfelder. Aus der Prognose zum Passagieraufkommen
können, wenn man es hochrechnet, in der Spitzenstunde neun Flugbewegungen entstehen.
Das ist aber schon sehr hoch gerechnet; eigentlich liegen Sie tiefer. Im Airport Plan-