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Bezirksregierung Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes Mönchengladbach Erörterungstermin am 27. Juni 2005 Seite 54 wegungen mit im Durchschnitt 207 Passagieren auf der B757 zu 9 Millionen Paxen führten. Ich glaube, auch das geht ein bisschen an der Thematik vorbei. Herr Marten, ich habe eine Bitte: Wir möchten noch einmal auf das Lübeck-Papier von Herrn Faulenbach eingehen. Verhandlungsleiter Ulrich Marten: Dann sollten wir erst die Fragerunde abwarten. (Dieter Faulenbach da Costa [Vertreter]: Das bezog sich auf Mönchengladbach!) – Gut, er hat es nur so bezeichnet. – Jetzt hatte Herr Schummer noch eine Nachfrage. Uwe Schummer (Einwender): Ich bin direkt gewählter Bundestagsabgeordneter und vertrete die Menschen des Kreises Viersen während und auch außerhalb von Wahlkampfzeiten. Ich möchte den Flughafenbetreibern mit meinem unverbildeten, gesunden Menschenverstand als Nichtexperte drei Fragen stellen. Erstens. Ist daran gedacht, eine Flughafengemeinschaft zwischen Düsseldorf und Mönchengladbach mit der Konsequenz aufzubauen, dass in Düsseldorf eingecheckt wird, der Verkehrsfluss dann aber über die Straßen nach Mönchengladbach geführt wird, weil von hier abgeflogen wird? Das hat etwas mit dem technischen Ausbau und dem Umfeld der Verkehrsinfrastruktur zu tun. Zweitens. Es gibt jetzt in der Novellierung des Fluglärmgesetzes neue Richtdaten, die wahrscheinlich insgesamt die Kosten der Flughäfen um etwa 800 Millionen € erhöhen werden. Es wird schärfere Grenzwerte geben, was Fluglärm und Emissionen angeht. Ist dieses neue Fluglärmgesetz, das kommen wird, in die Kalkulation des Flughafens Mönchengladbach eingeflossen? Drittens. Ich beobachte von Berlin aus, dass immer mehr kleinere Flughäfen dicht gemacht werden sollen und eine immer stärkere Konzentration auf große Flughäfen stattfindet. Wir haben in der Region mit Düsseldorf und Köln/Bonn sehr leistungsfähige große Flughäfen. Auch bei der Deutschen Bahn, obwohl sie mehr für Kurzstreckenverkehre da ist, während der Flugverkehr mehr für Langstreckenverkehre da ist, ist eine Konzentration der Bahnhöfe zu beobachten. Warum sollten denn gerade im Flugverkehr immer mehr dezentrale Flugeinheiten geschaffen werden und keine Konzentration auf wenige zentrale und effiziente Flughäfen stattfinden? (Beifall bei den Einwendern)
Bezirksregierung Düsseldorf Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Verkehrslandeplatzes Mönchengladbach Erörterungstermin am 27. Juni 2005 Seite 55 Verhandlungsleiter Ulrich Marten: Danke sehr. – Herr Lutter. Ferdinand Lutter (Einwender): Ein gutes Gedächtnis ist manchmal eine Plage, muss ich sagen. Ich erinnere mich daran, als 1992 der Generalausbauplan vorgelegt wurde und wir mit Herrn Böse und Herrn Kames zusammensaßen. Damals sagten wir, auf einer 1.200-m-Bahn könne niemand fliegen, auch mit ILS nicht. Dazu sagte Herr Kames, verschmitzt lächelnd: Wir haben die Flugzeuge und auch die Linien, die da verkehren können. Jetzt ist auf einmal alles nicht mehr möglich. Es ist doch seltsam, dass sämtliche kleinen Linien, die eine ganze Weile hier waren – weiß Gott, aus welchen Gründen; ob es am Management des Flughafens lag, weiß ich nicht –, verschwunden sind. Das ist schon ein bisschen komisch. Was den Geschäftsreiseverkehr, den Herr Faulenbach da Costa ansprach, angeht, so habe ich für mich persönlich, als ich noch arbeiten durfte, einmal festgehalten, was für mich damals Geschäftsverkehr war: London, Oslo, Wien, Paris, Lissabon, München, Stuttgart, Moskau – Moskau ist ein bisschen weiter entfernt –, Athen, Budapest und Turin. So weit ist das doch alles gar nicht. Da kann eine kleine Maschine auch ohne Weiteres mit halber Treibstoffmenge hinfliegen. So gesehen, muss ich Herrn Faulenbach da Costa unterstützen, dass es auch mit 1.440 m durchaus möglich wäre, den sogenannten Geschäftsverkehr abzuwickeln. Aber eben klang wieder durch, man wolle Low-Cost-Carrier nach Mönchengladbach holen. Das sind meistens doch die, die keine Geschäftsflüge durchführen. Dann steht irgendwo noch, dass man Warmwassertouristik wolle. Was soll denn nun eigentlich ab Mönchengladbach fliegen? – Danke schön. Verhandlungsleiter Ulrich Marten: Herr Zerbe. Hans-Günter Zerbe (Antragstellerin): Ich antworte kurz auf die Fragen von Herrn Schummer. Es ist nicht vorgesehen, dass Passagiere in Düsseldorf einchecken und ab Mönchengladbach fliegen. Es macht auch keinen Sinn, in Gladbach einzuchecken und dann ab Düsseldorf zu fliegen. Das wird also nicht passieren. Zweitens haben Sie die immer noch nicht umgesetzte Novellierung des Fluglärmgesetzes angesprochen und gefragt, ob wir sie in unseren Kosten kalkuliert hätten. Üblicherweise sind die Luftverkehrsgesellschaften als Nutzer eines Flughafens diejenigen, die dafür Entgelte zahlen. Die Flughäfen rechnen in ihre Landeentgelte stets die Kosten für den passiven Lärmschutz ein. Sie sind also partiell darin enthalten. Wenn wirklich 800 Millionen € an zusätzlichen Kosten für den passiven Lärmschutz anfallen sollten, dann müsste dieser Betrag, wenn die Flughäfen keine Verluste aus dieser technischen Umsetzung erleiden sollen, den
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