Abitare la terra: questione ambientale

È interessante confrontare questa griglia con i
risultati di misura del rumore in Milano. In
generale il valore medio di tutti i punti di misura
nel periodo 1988-1998 16 oscilla tra i valori 69-72,5
db(A) (valore diurno) e 62-68 db(A) (valore
notturno). Il livello di rumorosità medio non
mostra alcuna tendenza alla diminuzione nel
periodo indicato.
Un’analisi delle misure disaggregate per l'anno
1998 mostra picchi di rumore che superano in
alcune strade i 70 db(A) di notte e gli 80 db(A) di
giorno. In tutte le posizioni di misura vengono
superati i livelli attribuiti alla classe IV, classe che
in genere è attribuita a un ambito prettamente
urbano. In generale poi il rumore non ha riduzioni
significative al sabato e alla domenica.
Da questi dati il rumore emerge come un
problema particolarmente critico in Milano. L'area
urbana milanese infatti sembra integralmente
compromessa dal rumore. Altre città hanno
problemi di rumore, ma in genere concentrati in
zone limitate.
La criticità del problema rumore è confermata
anche dall'incremento dei "reclami rumore"
pervenuti alla Polizia Municipale del Comune,
cresciuti del 30 nel periodo 95-98 17 .
LO SPAZIO
Milano ha una superficie di 182 km 2
densamente edificata, con vie in generale strette e
tali da non facilitare il ricambio d'aria, e una rete
stradale di 1.500 km totalmente coperta da veicoli
in sosta o in movimento.
Lo spazio concesso ai cittadini che vogliono
muoversi a piedi è estremamente ridotto. La
disponibilità di aree pedonali è di circa 7 m 2 per
100 abitanti, e l'insieme delle aree a verde copre
soltanto il 4 % della superficie della città, per cui
un cittadino milanese ha a disposizione in media
5,5 m 2 di verde. Questi dati pongono Milano agli
ultimi posti tra le città europee per la fruibilità
dello spazio aperto.
La mancanza di spazi aperti è evidentemente un
fattore di disagio particolare per la popolazione
infantile e per la popolazione anziana, disagio che
spiega il lento spopolamento della città negli ultimi
vent'anni. È da segnalare qualche iniziativa, seppur
debole, per migliorare la fruibilità degli spazi
disponibili, almeno per la fascia di popolazione
infantile, per esempio con il "Progetto bambino
urbano", lanciato agli inizi degli anni 90 ed esteso a
tutta la città nel 1998. Il progetto è coordinato dal
Consiglio per il benessere dei minori che
comprende le più importanti istituzioni deputate
alle politiche dei minori. Ma il problema
dell'incremento degli spazi aperti pedonali è
irrisolto.
Così Milano resta una gabbia per il cittadino
che intenda muoversi coi suoi piedi. L'accoglienza
festosa che hanno avuto le "domeniche senz'auto" e
la preferenza sempre espressa dalla maggioranza
dei cittadini per la creazione di isole pedonali
(quando si è data con referendum la possibilità di
esprimere questa preferenza), sono il sintomo che,
nel profondo, il cittadino comune, sente il
sequestro da parte di veicoli ed edifici di tutti gli
spazi aperti, come una limitazione di una sua
"libertà".
La povertà di aree verdi deve anche richiamare
l'attenzione sulla loro funzione correttiva
dell'inquinamento atmosferico. È stato valutato che
un ettaro di area a verde alberata rimuove in un
anno 0,7 tonnellate di CO, 2,1 tonnellate di SO 2 ,
5,5 tonnellate di PM 10 , 6 tonnellate di 03 e 2,4
tonnellate di NO 2 18 . Si tratta di quantità a prima
vista piccole se confrontate con le quantità totali
emesse da una città come Milano, tuttavia
significative per smussare, localmente, alcune
punte di concentrazione.
Un discorso particolare meritano le piste
ciclabili, per una loro doppia valenza. Una valenza
di accesso alla fruizione dello spazio e del
paesaggio. È questa la funzione che la mentalità
corrente attribuisce all'uso della bicicletta. Si
riscontra questa mentalità anche nella legislazione:
le piste ciclabili vengono considerate nella politica
del paesaggio.
Ma c'è una valenza importante, ancora
sorprendentemente trascurata, l'uso della bicicletta
come strumento alternativo di mobilità urbana.
Sono state, tra l'altro, immesse recentemente sul
mercato, biciclette a trazione elettrica, che
potrebbero diventare, con un cambiamento di
mentalità e con il supporto di un adeguato tracciato
di piste, un interessante contributo al
decongestionamento del traffico e alla riduzione
dell'inquinamento. È stato valutato che in città di
pianura il 40% degli spostamenti urbani per lavoro
possono essere fatti in bicicletta 19 . In città come
Groningen (Olanda) il 30% degli spostamenti per
lavoro utilizzano questo mezzo. Milano, contro
1500 km di strade, ha soltanto 30 km di piste
ciclabili.
16 Fonte: Regione Lombardia 1999-1.
17 Fonte: MeglioMilano 1999.
18 Fonte: EEA 1998.
19 Fonte: EEA 1995.
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