Estudos de Demanda Linha 4 do MetrÃ´ do Rio de Janeiro

More documents

Recommendations

Info

5.4 Conjunto de atributos avaliados na decisão As variáveis independentes, ou variáveis preditoras, escolhidas para explicar a geração das viagens são relacionadas ao uso do solo e a acessibilidade. Com relação à acessibilidade, é utilizada a formulação proposta baseada na utilidade máxima esperada obtida a partir de um modelo de escolha modal (Equação 2). (2) Em que é a componente sistemática da função utilidade para um indivíduo n escolhendo a alternativa i de um conjunto de alternativas C n e é o coeficiente escalar. Como variáveis de uso do solo, são utilizados dados de população e emprego agregados para as 19 macrozonas do município do Rio de Janeiro, como apresentado na Tabela 5.4.1. Tabela 5.4.1 Valores das variáveis de uso do solo por macrozona no município do Rio de Janeiro. Macrozona ID Nome População 2011 Emprego 2011 1 Centro 173.471 1.110.125 2 Jardim de Alah 9.002 5.727 3 Praça Mauá - Caju 596.131 244.711 4 Tijuca - Vila Isabel 366.931 153.176 5 Zona da Central 703.494 180.374 6 Jacarepaguá 634.550 142.699 7 Norte 1.218.220 243.862 8 Barra - Recreio 305.352 200.295 9 Oeste - Rio 1.795.396 194.260 10 Laranjeiras-Glória 127.528 53.162 11 Botafogo 103.202 114.823 12 Gávea 35.463 28.845 13 São Conrado-Rocinha 82.300 4.634 14 Leblon 59.912 29.399 15 Nossa Senhora da Paz 26.792 11.918 16 General Osório 39.745 12.706 17 Cantagalo 33.276 8.129 18 Siqueira Campos 60.582 20.457 19 Arcoverde 54.171 15.328 54
5.5 Impacto do aumento esperado de renda na taxa de mobilidade Uma vez rodado o modelo conforme explicado acima e obtidas as quantidades de suas viagens preconizadas, foi aplicado um ajuste em função do aumento de mobilidade da população devido ao crescimento esperado da renda para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Para a estimação dos impactos do aumento da renda sobre a quantidade de viagens geradas em cada zona de tráfego, recorreu-se aos estudos do PDTU 2005, onde foi desenvolvido um modelo de geração de viagens considerando quatro motivos de viagens, sendo três com base domiciliar, somente para as viagens motorizadas. Naqueles estudos, as viagens com base domiciliar (trabalho, estudo e outros) foram estimadas mediante modelos desagregados de análise de categorias, enquanto adotou-se metodologia diferenciada para as viagens não baseadas no domicílio. Para este motivo adotou-se um modelo baseado em regressão linear, considerando-se como variável independente o total de empregos de cada zona de tráfego. As variáveis passíveis de explicar a demanda de transporte para os motivos com base domiciliar, tais como: tamanho da família, posse de automóveis e renda da família, foram analisadas com auxílio de técnicas de segmentação. A identificação de interações relevantes entre as variáveis descritas acima foi feita utilizando o sistema Chi-squared Automatic Interaction Detector (CHAID), que consiste em um procedimento para modelagem de segmentação de variáveis baseado em critérios homogêneos com relação a uma variável dependente, e definidos como combinações de variáveis independentes. No sistema CHAID, os resultados são apresentados em forma de árvore, o que torna fácil a compreensão da segmentação estabelecida e a análise da consistência dos resultados. A aplicação do CHAID ao banco de dados com todas as famílias produziu o resultado de segmentação descrito a seguir: Tamanho de família: 1 – 1 morador; 2 – 2 moradores; 3 – 3 moradores; 4 – 4 moradores; 55
Page 1 and 2:
Relatório Final - Estudos de Deman
Page 3 and 4: 7.3 Carregamento das matrizes futur
Page 5 and 6: Nos presentes estudos, os modelos L
Page 7 and 8: A primeira parte do fluxograma, lad
Page 9 and 10: As informações do lado direito do
Page 11 and 12: Figura 2.1 Estrutura da modelagem 1
Page 13 and 14: para aquela viagem), as aplicaçõe
Page 15 and 16: Tabela 3.2.2 Tarefa auto não linde
Page 17 and 18: Onde: - tempo de viagem percebi
Page 19 and 20: O valor da tarifa apresentada para
Page 21 and 22: desenho ortogonal sejam difíceis o
Page 23 and 24: Atributo Descrição Nível Variaç
Page 25 and 26: 3.4 Estimação do modelo de escolh
Page 27 and 28: Ninho ÔNIBUS: Umetro = (b1_m/t_o)
Page 29 and 30: Tabela 3.4.1 Resultados da estimaç
Page 31 and 32: 1_m_s*ZS + b2_s*(tempo_m*ZS) + b3_s
Page 33 and 34: Tabela 3.5.2 Categoria de usuários
Page 35 and 36: A principal abordagem dos modelos d
Page 37 and 38: (5) (6) (7) , substituindo (8) (9)
Page 39 and 40: 4.3 Objeto da decisão (variável d
Page 41 and 42: Tabela 4.3.2 Ilustração de uma ma
Page 43 and 44: 4.5 Hipótese de interferência A h
Page 45 and 46: Para um nível de significância de
Page 47 and 48: Tabela 4.9.3 Parâmetros estimados
Page 49 and 50: As necessidades por atividades fora
Page 51 and 52: Figura 5.1.1 Exemplo do padrão de
Page 53: Figura 5.3.1 - Macrozoneamento do m
Page 57 and 58: Número de Moradores Tabela 5.5.1 T
Page 59 and 60: 6. Matriz atual (2011) da Linha 4 e
Page 61 and 62: As tarifas simuladas foram de R$3,1
Page 63 and 64: O resumo do total de embarques diá
Page 65 and 66: Figura 6.3.1 Carregamento da Linha
Page 67 and 68: Carregamento das Linhas 1, 2 e 4 -
Page 69 and 70: as demais estações das Linhas 1 &
Page 71 and 72: Tabela 7.2.2 Matriz Linha 4 (2026)
Page 73 and 74: Tabela 7.2.4 Matriz Linha 4 (2040)
Page 75 and 76: Tabela 7.2.7 Total de embarques nas
Page 81 and 82: 8. Considerações gerais O present
Page 83 and 84: de 1994 do HCM. Neste caso, a veloc
Page 85 and 86: Ajustando-se os parâmetros da curv
Page 87 and 88: Tabela 8.2.1 Matriz - Implantação
Page 89 and 90: O resumo do total de embarques diá
Page 91 and 92: Com esta técnica é possível cond
Page 93 and 94: No Gráfico 8.4.2 abaixo está demo
Page 95 and 96: Figura 8.5.1 Rede de transporte col
Page 97 and 98: Tomo I do Relatório Final da Deman
Page 99 and 100: 1. Apresentação A Fundação Getu
Page 101 and 102: fase inicial. Além disso, foi real
Page 103 and 104: Castilho, Encantado, Eng. Leal, Eng
Page 105 and 106:
Nas figuras abaixo, são apresentad
Page 107 and 108:
Cabe ressaltar que os serviços de
Page 109 and 110:
Tabela 2.2.1.1 Tarifas vigentes PR
Page 111 and 112:
Tabela 2.2.1.3 Localização geogr
Page 113 and 114:
Tabela 2.2.2.2 Tempo médio por tre
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
Figura 2.2.3.3 Trem atual (layout m
Page 121 and 122:
2.2.5 Demanda A demanda do MetrôRi
Page 123 and 124:
A tabela abaixo apresenta a sigla d
Page 125 and 126:
Tabela 2.2.5.4 Matriz de origem e d
Page 127 and 128:
Tabela 2.2.5.6 Matriz de origem e d
Page 129 and 130:
Ramal de Belford Roxo que engloba o
Page 131 and 132:
As tarifas vigentes encontram-se na
Page 133 and 134:
Figura 2.3.1.3 Localização geogr
Page 135 and 136:
2.3.2 Tempos médios de trajetos po
Page 137 and 138:
Figura 2.3.2.1 Diagrama intervalos
Page 139 and 140:
2.3.3 Frota A frota operacional, se
Page 141 and 142:
Figura 2.3.3.1 Trem Supervia série
Page 143 and 144:
Tabela 2.3.4.2 Estações onde há
Page 145 and 146:
Dentre esses trechos, salienta-se q
Page 147 and 148:
150
Page 149 and 150:
Tabela 2.4.3.2 Capacidade ofertada
Page 151 and 152:
Page 153 and 154:
Page 155 and 156:
Page 157 and 158:
Page 159 and 160:
Page 161 and 162:
Para melhor visualização dos quan
Page 163 and 164:
Zona Oeste; Zona Norte; Zona Sul;
Page 165 and 166:
Ainda analisando a Figura 2.5.1.3,
Page 167 and 168:
Figura 2.5.1.5 Vans na Zona Sul Á
Page 169 and 170:
Tabela 2.5.2.1 Demanda diária pesq
Page 171 and 172:
Page 173 and 174:
Page 175 and 176:
Page 177 and 178:
São os seguintes corredores de BRT
Page 179 and 180:
3.2 Corredores de ônibus BRSs Os B
Page 181 and 182:
Figura 3.2.3 Sistema de Transporte
Page 183 and 184:
Anexo - Oferta Futura Barcas SA 186
Page 185 and 186:
Tabela A1.2 Capacidade ofertada em
Page 187 and 188:
Page 189 and 190:
Page 191 and 192:
Page 193 and 194:
Page 195 and 196:
Page 197 and 198:
Sumário Apresentação ...........
Page 199 and 200:
Conforme frisado anteriormente, o p
Page 201 and 202:
Tabela 4.1 Descrição do zoneament
Page 203 and 204:
Page 205 and 206:
Page 207 and 208:
Page 209 and 210:
Page 211 and 212:
Figura 4.1.1 Zoneamento da área de
Page 213 and 214:
Figura 4.2.1 Densidade populacional
Page 215 and 216:
Figura 4.2.3 Densidade populacional
Page 217 and 218:
Além disso, existem dois Anexos (A
Page 219 and 220:
Por certo, o Município do Rio de J
Page 221 and 222:
Tabela 5.1.2.1 IAT Predominante por
Page 223 and 224:
Tabela 5.1.2.1 IAT Predominante por
Page 225 and 226:
Mesmo entendendo o IAT como princip
Page 227 and 228:
5.2 Distribuição de População 5
Page 229 and 230:
Planejamento. Percebe-se que se a t
Page 231 and 232:
Figura 5.2.1.4 Distribuição Popul
Page 233 and 234:
Na Tabela 5.2.1.3 encontram-se as p
Page 235 and 236:
Figura 5.2.1.11 Densidade Populacio
Page 237 and 238:
5.2.2 Distribuição de População
Page 239 and 240:
Page 241 and 242:
Page 243 and 244:
Page 245 and 246:
Figura 5.2.2.12 Distribuição Popu
Page 247 and 248:
Tomo III do Relatório Final da Dem
Page 249 and 250:
8.1.5.1Realização das Pesquisas .
Page 251 and 252:
7.1 Planejamento das Pesquisas 7.1.
Page 253 and 254:
Examinando-se o lado direito do con
Page 255 and 256:
O número total de conjuntos de esc
Page 257 and 258:
As tarefas para viagens lindeiras e
Page 259 and 260:
Tabela 7.1.2.3.3 Atributos e nívei
Page 261 and 262:
Tabela 7.1.2.3.5 Atributos e nívei
Page 263 and 264:
Figura 7.2.1.1 Mapa geral dos locai
Page 265 and 266:
Alvorada 374
Page 267 and 268:
Figura 7.2.1.5 Grajaú - Jacarepagu
Page 269 and 270:
Jardim Oceânico (sentido São Conr
Page 271 and 272:
Figura 7.2.1.10 São Conrado 1 380
Page 273 and 274:
Figura 7.2.1.12 Mário Ribeiro (sen
Page 275 and 276:
Figura 7.2.1.14 Alto da Boa Vista 2
Page 277 and 278:
Figura 7.2.1.16 Leblon 386
Page 279 and 280:
388
Page 281 and 282:
automóveis de passeio: os motorist
Page 283 and 284:
Figura 7.2.2.2 Deslocamento e quest
Page 285 and 286:
Figura 7.2.3.1 Tela 1 - automóvel
Page 287 and 288:
Figura 7.2.3.5 Tela 5 - automóvel
Page 289 and 290:
) Ônibus, não lindeiro a Linha 4
Page 291 and 292:
Figura 7.2.3.13 Tela 5 - ônibus n
Page 293 and 294:
A partir das pesquisas de preferên
Page 295 and 296:
Gráfico 7.3.4 Motivo Geral - Ônib
Page 297 and 298:
Gráfico 7.3.8 Renda por Modo 50% 4
Page 299 and 300:
Gráfico 7.3.12 Paga Estacionamento
Page 301 and 302:
Gráfico 7.3.16 Acesso ao Modo - Ô
Page 303 and 304:
8.1 Pesquisa por modo de transporte
Page 305 and 306:
Para subsidiar a estimação da mat
Page 307 and 308:
Tabela 8.1.2.1.1 Localização dos
Page 309 and 310:
Para alocação dos volumes de viag
Page 311 and 312:
Tabela 8.1.2.3.1 Comparativo das al
Page 313 and 314:
Tabela 8.1.2.3.2 Comparativo das al
Page 315 and 316:
Tabela 8.1.3.2.2 Linhas pesquisadas
Page 317 and 318:
A pesquisa sobre o uso do transport
Page 319 and 320:
Formulário de Pesquisa - Transport
Page 321 and 322:
Figura 8.1.3.5.1 Lista dos postos d
Page 323 and 324:
8.1.3.6 Resultados das Pesquisas Os
Page 325 and 326:
8.1.4 Automóvel De forma similar,
Page 327 and 328:
Tabela 8.1.4.1.1 Localização dos
Page 329 and 330:
8.1.4.3 Resultados Os resultados ob
Page 331 and 332:
8.1.5 Condomínios Este item tem co
Page 333 and 334:
Na Figura 8.1.5.1.1 a seguir, apres
Page 335 and 336:
CONTAGENS VOLUMÉTRICAS Para se obt
Page 337 and 338:
Bairro Destino ABM - Associaç ão
Page 339 and 340:
A Tabela 8.1.5.2.3 abaixo apresenta
Page 341 and 342:
Como não foi possível obter estim
Page 343 and 344:
Tabela 8.2.1 Macrozonas (continuaç
Page 345 and 346:
Page 347 and 348:
Page 349 and 350:
ZONA MACROZONA NOME_MACROZONA ESTAC
Page 351 and 352:
Figura 8.2.1 Espacialização das M
Page 353 and 354:
Utilizando as macrozonas definidas
Page 355:
Tabela 8.2.4 Matriz atual do Transp
show all

Estudos de Demanda Linha 4 do MetrÃ´ do Rio de Janeiro

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?