TEHNIČKO-TEHNOLOŠKI I EKONOMSKI POKAZATELJI ...

3.2.3.2.Disk monoblok točka
Posmatrano sa slike 3.2.1.2. disk je najtanji ispod oboda, a najdeblji do glavčine. Tome je
uzrok težnja da naponsko stanje točka, u predelu diska bude povoljno i bezbedno (sa
teoretskog i eksperimentalnog istraživanja utvrđenog stanja). Ovaj problem je utoliko
složeniji što povećanje debljine diska značajno umanjuje naponsko stanje u svakom delu
točka, ali zato povećava masu točka odnosno, ukupnu masu voznog srestva. Ovakv odnos,
pri istoj brzini i osovinskoj masi povećava sile u tački dodira točak-šina, a to traži još
masivniji točak. Zbog toga veće železničke uprave kao i naučno istraživačke institucije rade
na uobličavanju više oblika diska monoblok točka, a eksperimentalno se ispituje i traži
oblik koji karakteriše najpovoljnije naponsko stanje.
Na osnovu izučavanja istraživačkih radova u svetu možemo dati pouzdan zaključak da
točkovi talasastog diska imaju povećanu radijalnu elastičnost i izazivaju manje sile u
vertikalnoj ravni. Time se povećava vek trajanja osovinskog sklopa i koloseka. Paralelno,
menja se i kvalitet izrade točkova (materijalom i termičkom obradom) i došlo se do točkova
kvaliteta od R2 do R9 primenom povećanog kvaliteta za veće osovinske mase i veće brzine
vozova.
Određivanje optimalnog oblika monoblok točka, odnosno diska, jako je složen zadatak,
posebno što je to jedan elemenat složenog oblika, a može se izraditi iz raznih čelika,
raznom tehnologijom, tj. vrstom obrade. Zato odlučujući uticaj imaju precizni radijusi u
predelu diska – do oboda i ka glavčini. Oni se kreću od 40 do 150 mm.
Sa aspekta umanjenja faktora koncentracije napona, na prelaz obod-disk i disk-glavčina,
bolje je rešenje sa većim radijusom prelaznog zaobljenja. Međutim, rešenje sa većim
radijusom do oboda ili glavčine obavezno vodi povećanju mase točka sa svim
negativnostima koje su već navedene.[14] 15 .
3.2.3.3. Obod monoblok točka
2
Površina kotrljanja točkova se oslanja na šinu sa površinom oko 2,5cm koju opterećuju
sile točkovnog statičnog pritiska od 60 do 115 [kN] i dinamičko opterećenje. Zato u
dodirnoj zoni točka i šine dolazi do složenog kontaktnog naponskog stanja i deformacija. A
na skretnicama na lošijoj pruzi, uticajem ljuski i ravnih mesta na točkovima, oni su
dinamički dodatno opterećeni (ponekad 5 do 7 puta većim udarom od statičnog
opterećenja). Nadalje, kretanjem kola kroz krivine kao i pri vijugavom kretanju osovina u
pravcu pruge (što je obavezno zbog razlike u prečnicima točkova u eksploataciji) dolazi do
produžnog bočnog proklizavanja točkova, te pojave sila trenja klizanja. Ove pojave i te
kako utiču na vek trajnja geometrijskih parametara venca monoblok točka koji je predmet
novog tehničko-tehnološkog načina održavanja ove doktorske disertacije. Kretanjem
osovinskih sklopova kroz krivine, kontaktom vanjskog venca na bočnu stranu šine,
rezultuju se uzdužne obimne sile koje imaju znatan uticaj na habanje profila kruga
kotrljanja točka. Zbog ovakve pojave na brdskim prugama, a koje uglavnom dominiraju na
Bosanskohercegovačkim predelima, obod točka ima znatno manji eksploatacioni vek nego
točkovi koje se eksploatišu u zemljama ravničarskih pruga bez manjih krivina.
Takođe, pri kočenju sa klasičnim kočnim papučama točkovi su izloženi i drugim silama trenja
(po obodu i u podnožju kontakta točak - šina), što dovodi do jakog zagrevanja točkova.
[14] 15 Bibik, G. A., Proizvodstvo železnodorožnih koles, Metalurgija, Moskva, 1982.
40