TEHNIČKO-TEHNOLOŠKI I EKONOMSKI POKAZATELJI ...

Pri eksploataciji svih železničkih vozila, neminovan je i prirodan proces habanja venca
monoblok točka i površine kotrljanja, koji je grubo rečeno rezultat trenja nastalim između
monoblok točka u dodiru sa šinom i papučom za kočenje. Tom neizbežnom mehničkom
pojavom, konstruktori su tehničko-tehnološki uredili funkciju odnosa, tako da je u sistemu
trenja točak-šina elemenat predviđen za veće habanje, točak. Pri brzom kočenju točak se ne
okreće nego klizi i tako dolazi do mestimičnog trošenja i zagrevanja što dovodi do štetnih
lokalnih promena u strukturi, pa čak i do pojava površinskih prslina, popularno nazvanih
„ljusaka“ na gazećoj površini. Nakon ovakve pojave, neminovno je profilisanje monoblok
točka, gde se, tom prilikom, prečnik umanjuje i za 15-35 mm. Povećano habanje venca i
površine kotrljanja monoblok točka javlja se na prugama sa dotrajalim šinama i trasama sa
mnogo krivina, što je na prostoru naših zemalja uglavnom zastupljeno.
Enormno trošenje venca i površine kruga kotrljanja monoblok točkova jeste na prugama sa
većim padovima gde se u tom slučaju intenzivnije upotrebljavaju kočnice koje produkuju
trošenje venaca. Ovo čak može rezultirati u predgrevanje točkova i dodatnog naponskog
stanja u monoblok točkova, što često dovodi do promene čvrstoće materijala točka i time
bude ugrožena bezbednost saobraćaja.
Isto tako, na enormnim uzbrdicama (usponima) često se primenjuje upotreba peska na
vučnom vozilu (lokomotiva, pružno vozilo) radi sprečavanja proklizavanja, naročito u
uslovima kada je kišno vreme ili sneg, te pesak koji sadrži elemente kvarcnih karbida,
tvrđih mehničkih karakteristika od materijala, monoblok točka kvaliteta ER7, znatno utiče
na habanje profila dodira točaka sa šinom, svih vučenih železničkih vozila i tako ubrzano
dovodi do enormnog trošenja venaca točka.
Pored toga bitno je napomenuti da na području železničkih uprava u okruženju se ne izvodi
propisno održavanje šina kako na lokalnim istrošenim mestima šina, tako i na mestima
spajanja šina varenjem, te je i time osjetno uvećano habanje profila kotrljanja točkova.
U svim letnjim mesecima trenje monoblok točkova je za 30% veće nego u kišnim
periodima, a tada su habanja drastično veća te se potreba za profilisanjem, odnosno za
regeneracijom i profilisanjem uvećava za 30% i više. Ispravnom eksploatacijom, tj.
primenom kočnice i kvalitetnim održavanjem koloseka, između dva profilisanja, točkovi
treba da pređu približno od 150.000 do 200 000 km.
Sve navedani mehnički, konstrukcioni i procesno-eksploatcioni uzroci koji produkuju
habanje venca i ostale površine dodira sa šinom i kočionom papučom, uslovljavaju za
obaveznom tehničko-tehnološkom intervencijom, tj za novim profilisanjem ili, eventualno,
obnavljnjem venca navarivanjem, o čemu ova doktorska disertacija i teži da svojim
istraživanjem omogući železničkim upravama u okruženju usvajanje i pristupanje ka
praktičnoj primeni, za šta bi se znatno poboljšao ekonomski efekt železničkim upravama.
Za umanjenje procesa habanja venca monoblok točka, mnogi železnički instituti Evrope
ulažu ogromna sredstva za iznalaženje najoptimalnije geometrije profila točka. Pomenuli
smo, da su UIC i ORE trenutno definisali najpovoljniji geometrijski oblik profila točka, što
ne znači da je to idelno rešenje, naprotiv, istrživači razvijenih zemalja su u stalnom
praćenju i iznalaženju još optimalnijeg rešnja geometrije kruga kotrljanja, a pogotovo venca
točka, pošto je on parametr kontrole pri eksploataciji i ocene za mogućnost nasatavka
eksploatacije ili obaveznom tehničkom intervencijom-profilisanjem. Razlog ovom
angažovanju stručnjaka i instituta jeste da potrošnja venca točka značajno čini trošak
železničkim korporacijama, a time i sopstvenoj državi.
46