Projeto Conceitual de Aeronaves de Transporte

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Posteriormente, o Presidente brasileiro à época José Sarney assinou com o Presidente argentino Raúl Alfonsin um acordo de cooperação Brasil-Argentina. A partir daí, a Fábrica Militar de Aviones de Córdoba (FAMA) juntou-se à Embraer no desenvolvimento e o avião passou a ser designado CBA-123 (advindo de Cooperação Brasil-Argentina). O CBA-123 (Fig. II.18 e Tabela IIr) também incorporou sistemas avançados como freio de carbono e a fuselagem traseira foi reprojetada assumindo um formato de garrafa de ―coca-cola‖ para melhorar a eficiência propulsiva das hélices. O CBA-123 teria um preço de lista de US$ 5,5 milhões, o que na época afastou compradores. O programa do CBA-123 foi encerrado em 1992, após a construção de três protótipos. Um deles foi restaurado e encontra-se em exibição ao ar livre dentro da área ocupada pelo Memorial Aerospacial Brasileiro (MAB), em São José dos Campos, São Paulo, Brasil (Fig. II.8). Figura II.18 – CBA-123 (à esquerda) e SAAB 2000. Da mesma forma como ocorreu com a Embraer, a empresa sueca SAAB realizou estudos de mercado e, novamente, os operadores indicaram que desejavam aviões com maior velocidade e conforto para os passageiros. Em 1988, a SAAB iniciou o desenvolvimento do SAAB 2000 (Fig. II.8), um bi-turboélice pressurizado capaz de transportar 50 passageiros. O SAAB 2000 voou pela primeira vez em 1992 e entrou em operação em 1994. O modelo era capaz de cruzar a 665 km/h (370 nós). Para atender ao requisito de nível de ruído na cabine de passageiros (conforto), a SAAB incorporou um sistema ativo de mitigação do ruído de fundo, o qual usava microfones e alto-falantes distribuídos na cabine. O volume de vendas do Saab 2000 foi pequeno. O maior comprador do modelo foi a Crossair, uma empresa aérea regional, na qual a Swissair tinha participação de 56%. A Crossair adquiriu 34 aeronaves e ainda estava operando-as em 2005. Devido à demanda limitada, a SAAB cessou a produção do SAAB 2000 em 1999. No ano 2000, cinquenta e quarto unidades do SAAB 2000 ainda estavam em serviço. Quais foram as razões para o insucesso comercial do CBA-123 e do SAAB 2000? Para ajudar a responder esta questão, algumas observações são feitas com bases em informações constantes em reportagens que saíram em várias revistas especializadas em aeronáutica e aviação. a. CBA-123 À Embraer foi prometido que algumas encomendas governamentais por parte da Argentina e Brasil iriam ocorrer. No entanto, elas não aconteceram e a Embraer se viu obrigada a recorrer aos bancos privados para continuar com o desenvolvimento do CBA-123. Isto, aliado ao custo de desenvolvimento do jato EMB-145 (Fig. II.19) levaram a empresa a um estado falimentar, tendo que contar com ajuda governamental para continuar existindo e resultando na privatização no final de 1994. No final dos anos 1980, o Brasil passava por uma grave crise financeira e esta foi a razão da Embraer carecer de apoio governamental para o desenvolvimento do CBA-123.
Parameter CBA-123 Jetstream 31 Velocidade máxima de cruzeiro: 612 km/h 488 km/h Alcance com carga paga máxima: 925 km 1260 km Teto de serviço: 11.094 m (36.400 pés) 7.620 m (25.000 pés) Área alar: 27,2 m 2 25,2 m 2 Diâmetro da fuselagem central: 2,28 m 1,83 m Peso máximo de decolagem: 7.711 kg 6.950 kg Distância de decolagem (peso máximo de decolagem, nível do mar, ISA): 1.300 m 1.030 m Tabela IIr – Dados comparativos entre o CBA-123 e o Jetstream 31. Figura II.19 – Anúncio da Embraer no ano de 1990 promovendo os seus principais produtos para a aviação regional: o EMB-145 ao alto; o EMB-120 Brasilia à esquerda ; e o CBA-123 para 19 assentos à direita.
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