Projeto Conceitual de Aeronaves de Transporte

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que obtinham lucros maiores devido ao baixo custo de operação desses aviões, menores salários para os pilotos e altas taxas médias de ocupação. Contudo, a utilização desses aviões diminui substancialmente após a crise de 2008, causada por políticas neoliberais e elevação do preço do petróleo. A Tabela IIc mostra os principais tipos de aeronaves retirados de operação e estacionados em lugares com pouca humidade para ajudar na sua conservação; a Tabela IId mostra os aviões regionais de algumas companhias aéreas norte-americanas que estão em operação e que também foram retirados de serviço esperando dias melhores. Aircraft Type 2010 2009 2008 MD-80 288 304 282 Boeing 737 (CFMI) 265 303 247 Boeing 737 (JT8D) 218 244 244 Boeing 747 193 201 157 DC-9 171 189 196 Tupolev Tu-154 164 189 153 Boeing 727 160 165 217 Bombardier CRJ 144 105 100 Antonov An-26 117 125 138 Yakolev Yak-40 103 128 104 Airbus A320 100 99 53 Airbus A340 99 101 100 Boeing 757 97 95 85 Antonov An-24 93 108 126 Tabela IIc – Tipos mais comuns de aviões retirados de operação (Fonte: AviationWeek, http://aviationweek.com/awin/parting-ways). Companhia aérea Modelo Em operação Fora de operação American Eagle ERJ 135 0 36 American Eagle ATR 42 0 3 American Eagle ATR 72 0 16 American Eagle SAAB 340 0 54 Comair CRJ-100 0 77 Comair EMB-120 Brasilia 0 7 ExpressJet CRJ-200 92 9 ExpressJet ERJ 135 8 22 ExpressJet ERJ 145 240 2 Republic Airways Dash 8-400 20 3 Republic Airways Embraer 190 8 1 Tabela IId - Dados de frota de algumas companhias regionais norteamericanas em julho de 2014 (Fonte: airfleet.net).
Figura II.2 – Jatos regionais estacionados no deserto. À esq.: CRJ-200; À direita: ERJ 135. A Fig. II.2 mostra alguns modelos de jatos regionais armazenados no deserto em face de sua operação ser deficitária. Os jatos de 50 assentos ou menos sofreram enormemente com a subida vertiginosa do preço do barril de petróleo nos anos 2000 (Figura II.3). Nos patamares atuais do preço do petróleo, aviões de menor capacidade se tornaram inviáveis de operar como atesta a Tabela IId. Outra razão que desfavoreceu os aviões de 50 assentos e menores foi o relaxamento de várias scope clauses por parte de várias companhias aéreas dos Estados Unidos. Scope clauses são cláusulas de acordo contratuais entre companhias áreas e associações de pilotos que impõem restrições sobre quantos e qual o tamanho da aeronave que uma companhia aérea regional pode operar. Devido a um grande número de companhias aéreas terem pedido concordata, eles conseguiram o relaxamento das scope clauses, permitindo que aeronaves de 70 assentos ou mais pudessem ser adquiridas. Figura II.3 – Evolução do preço do barril do óleo cru. A Figura II.4 traça a eficiência energética, ou seja, a massa de combustível necessária para mover um passageiro uma milha, para vários jatos de transporte. Do gráfico, notase que a eficiência energética máxima se dá com aeronaves que apresentam cerca de 3000 milhas náuticas de alcance com carga típica de passageiros, como é o caso do Boeing 767-200. A partir daí, a eficiência volta a cair com o aumento de alcance até cerca de 5200 milhas náuticas. Novamente, vê-se uma melhora da eficiência até chegarmos ao Boeing 777-200LR. Os jatos regionais normalmente têm alcance com
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