Projeto Conceitual de Aeronaves de Transporte

assentos. A Fokker também introduziu uma asa redesenhada para o F-100, o que eles
garantiam ser 30% mais eficiente em voo de cruzeiro do que a do F-28. Nova
motorização foi providenciada (inevitável, por conta da consideravelmente maior
capacidade de passageiros), com os Rolls-Royce Tay sendo escolhidos para equipar o
Fokker 100. O cockpit foi melhorado com um pacote de instrumentos de tubos
catódicos. O Fokker 100 apresenta motores montados na fuselagem e cauda em "T",
similar àquele da família Douglas DC-9. O Fokker 100 não possuía janelas acima do
posto de pilotagem (cockpit), conhecidas como eyebrow windows, diferentemente de
seu antecessor, o Fokker F-28.
Dois protótipos foram construídos - o primeiro, PH-MKH, voou sua primeira vez em 30
de Novembro de 1986, e o segundo, PH-MKC, seguido em 25 de Fevereiro de 1987. O
certificado tipo foi alcançado em Novembro de 1987. As primeiras entregas (com o Tay
620-15) se iniciaram para a Swissair em Fevereiro de 1988. A American Airlines (75
aeronaves encomendadas), a TAM Transportes Aéreos Regionais (agora TAM Linhas
Aéreas) (50 aeronaves) e a US Air (40 aeronaves) foram os principais clientes do
Fokker 100, os quais adquiriram unidades equipadas com os Tay 650-15, de maior
tração.
O Fokker 100 revelou ser um avião adequado para operar em pequenos aeroportos, e
deu o conforto e a velocidade de um avião a jato aos passageiros da aviação regional,
garantindo-lhe assim boas vendas.
No ano de 1991, a Fokker produziu 70 unidades e tinha mais de 230 pedidos. Uma
versão ER (Extended Range), com tanques adicionais das asas, foi introduzida em 1993;
e uma versão de conversão rápida passageiro/cargueiro foi introduzida em 1994,
designada de 100QC. Uma versão encurtada, o Fokker 70, foi lançada voou pela
primeira vez em 1994 como um substituto ao seu irmão mais velho. Foram removidos
4,70 m (15,42 ft) da fuselagem do F-100 para obter aquela do F-70, que tinha a
capacidade de transportar até 80 passageiros. Estudos em um provável Fokker 130, com
130 assentos e o Fokker 100QC (cargueiro) não alcançaram estágios mais avançados de
desenvolvimento. Um Fokker 100EJ (Executive Jet) foi introduzido em 2003 como uma
conversão de aeronaves Fokker 100 usadas.
Apesar do Fokker 100 ter tido algum sucesso no mercado, a Fokker continuou
deficitária e, a certa altura dos acontecimentos, a empresa controladora, a Daimler Benz
Aerospace AG, decidiu por fechá-la. A Fokker faliu em 1996 e encerrou a produção de
aeronaves no final de 1997. Havia alguma discussão sobre a empresa ser adquirida pela
Bombardier, mas os planos não se concretizaram.
Um grupo baseado em Amsterdam, Rekkof Restart (Rekkof é Fokker ao contrário)
negociaram para reiniciar a produção dos Fokker 70 e 100 em 1999, mas o acordo
nunca se completou.
Como qualquer outro projeto, o do 70/100 foi sendo cada vez mais esmagado pelos
aviões concorrentes da Bombardier e pelos jatos regionais da Embraer, o que também
descartou um projeto do Fairchild 728JET/928JET e um desenho ainda sem nome da
ATR. A versão conhecida por Fokker 130 nunca chegou a ser construída.
A Figura I.52 mostra as três vistas do Fokker 100. Na Figura I.53, o arranjo dos
assentos e a configuração da cabina de passageiros bem como a seção transversal acima
do assoalho podem ser vistas.
A Tabela Ii fornece dados de massa do Fokker 100. A Tabela Ij outros dados
importantes da configuração.