Projeto Conceitual de Aeronaves de Transporte

Fairey e SABCA na Bélgica e Shorts no Reino Unido. A montagem final da aeronave
seria realizada em Bremen.
O primeiro dos três protótipos voou em 14 de julho de 1971. O avião tinha uma
configuração não convencional, com os motores M45H montados em pilones acima das
asas. Este arranjo foi utilizado para evitar a penalidade de maior peso estrutural caso os
motores fossem posicionados na fuselagem tarseira e, também, problemas de ingestão
de detritos se os motores fossem acomodados sob as asas. Isto permitiu um trem de
pouso curto e robusto, especialmente adequado para operações em pistas mal
preparadas.
O desenvolvimento do avião foi lento e demorado e os pedidos também custaram a se
materializar, apesar de uma forte campanha publicitária. Esta penosa situação foi
piorada pela falência da Rolls-Royce em 1971, o que ameaçou o fornecimento de
motores. Além disso, o primeiro protótipo foi perdido em 1 o fevereiro de 1972, devido
ao surgimento de flutter no profundor, prejudicando ainda mais a carteira de pedidos.
Por volta de fevereiro 1975, apenas dez aeronaves havim sido vendidas. O primeiro
exemplar de produção do VFW 614 voou em abril de 1975 e foi entregue a
dinamarquesa Cimber Air quatro meses depois.
Apenas três companhias aéreas e a Luftwaffe operaram os 614s. O modelo era propenso
a problemas de motor, e era muito caro de operar. O programa foi oficialmente
cancelado em 1977, e a última aeronave disponível para venda voou em julho de 1978.
A maioria das aeronaves estava inoperante por volta de 1981, com o fabricante
comprando de volta os exemplares que haviam sido comercializados.
d. ERJ 140
O ERJ 140 (Fig. II.23) também oferece um caso interessante de análise de requisitos. A
American Eagle operava o jato de 50 assentos ERJ 145 da Embraer. Os pilotos de jatos
de menor capacidade tinham salários consideravelmente menores do que aqueles que
operavam jatos de média e grande capacidade. Em função disso, as associações de
pilotos, que tinham muito poder de barganha à época, impunham às companhias aéreas
que operavam os jatos regionais uma limitação do número de aeronaves que podiam ser
adquiridas, o que ficou conhecido como scope clauses (cláusula compromissória).
Assim, a American Airlines (proprietária da American Eagle), que já havia atingido o
limite de operação com aviões com 50 assentos ou mais, solicitou à Embraer o
desenvolvimento de uma versão encurtada do ERJ 145, capaz de transportar 44
passageiros. Então, o requisito era o de encurtar o ERJ 145 para acomodar 44
passageiros ao invés dos 50 em uma configuração típica. Naturalmente, isto também era
o desejo de algumas outras companhias aéreas norte-americanas que também estavam
sujeitas à scope clauses com os seus respectivos pilotos.
Antes do ERJ 140, a Embraer desenvolveu o ERJ 135 para 37 passageiros. Assim, um
dos protótipos do ERJ 145 (PT-ZJA) foi encurtado em 3,54 m para a campanha de
certificação do novo modelo. O ERJ 135 foi certificado pelo FAA em 1999. Neste
mesmo ano, a Embraer anunciou o desenvolvimento do ERJ 140 para atender à
solicitação de algumas empresas aéreas como mencionado anteriormente. Novamente, o
PZ-ZJA foi modificado, agora sendo estendido em 2,12 m, ficando com um
comprimento total de 28,45 m. O protótipo do ERJ 150 voou pela primeira vez em 27
de junho de 2000. O ERJ 140 entrou em operação em 2001 com a American Eagle. O
posto de pilotagem, e, portanto, o painel frontal do ERJ 140, (Fig. I.24) é o mesmo do
seu irmão maior, o ERJ 145.