Projeto Conceitual de Aeronaves de Transporte

O próximo passo é escolher o cenário mais limitante entre cargas de rajada e manobra.
Isto é feito através de uma função impulse que identifica o máximo entre valores de
ensaios ou calculados
n
ult
1,5 n ,2,5
max
gust
(IV.72)
ΠCw ié o parâmetro de projeto que exibe dependência da configuração do avião, i. e., asa
alta vs. asa baixa, spoilers, colocação do trem de pouso, e é dado pela seguinte
expressão:
k k k
(IV.73)
Cw co sp
lg
O parâmetro kco na Eq. IV.73 indica a filosofia da instalação da asa. Ele é igual a 1,17
para configurações de asa baixa e assume o valor de 1,25 para aviões com asa alta.
Assumindo uma variação linear, a contribuição do termo da localização da asa, K co , em
relação a fuselagem pode ser então dado por
(IV.74)
Em relação à influência dos spoilers na Eq. IV.73, ksp = 1,02 quando Φsp = Φ(s,1) = 1
caso contrário, unidade (quando s < 1 )
(IV.75)
Analogamente, temos o fator de correção para a instalação do trem de pouso:
(IV.76)
Quando s = 1, a função impulso, Φlg = Φ(s,1), incopora a integração do trem d epouso
na asa; caso contrário vale zero (para s < 1).
Através da incorporação de todos os constituintes das Eq. IV.74 a Eq. IV.76 na Eq.
IV.73, desconsiderando os termos pequenos, a correção relacionada a configuração da
aeronave fica
(IV.77)
τ S é a medida da rigidez estrutural, a qual varia com a pressão dinâmica e carga limite.
Esta contribuição é descrita por
2
2
0,50slsV
MO
1
3
1000g
ult
s
11,31
(IV.78)
onde VMO é a velocidade operacional maxima ao nível do mar e condições padrão e é
expressa em m/s. ρsls/g é igual a 0,125 kg s 2 /m 4 .
Πt/c na Eq. III.67 é o fator de espessura da asa expresso através de um a função
trigonométrica dada por
* ( ) + (IV.79)