De la Economía Ambiental a la Economía Ecológica - Fuhem

De la Economía Ambiental a la Economía Ecológicaescrito dentro de los siete días siguientes al incendio o no remitió detalles sobre losperjuicios por escrito dentro del plazo de veintiún días. En el mundo real, el ejemplo dePigou sólo podría existir como resultado de una elección deliberada del legislador.Naturalmente, no resulta fácil imaginar la construcción de un ferrocarril en estado natural.Lo más que podemos aproximarnos a ello es presumiblemente con el ferrocarril que utilizalocomotoras de vapor «sin autorización expresa de la Administración». No obstante, en estecaso el ferrocarril estaría obligado a indemnizar a los perjudicados por el incendio de losárboles. Es decir, se indemnizaría en ausencia de la acción estatal. Las únicas circunstanciasen que la indemnización no se abonaría serían los casos en que ha existido acción delEstado. Resulta extraño que Pigou, que consideraba claramente deseable que seindemnizase, haya elegido este ejemplo concreto para demostrar cómo es posible que «laacción estatal mejore las tendencias “naturales”».Pigou parece haber tenido una visión defectuosa de la situación. Pero también pareceprobable que su análisis económico haya estado equivocado. No resulta necesariamentedeseable que se exija que el ferrocarril indemnice a los perjudicados por incendios causadospor las locomotoras. Aquí no tenemos necesidad de demostrar que si el ferrocarril pudiesenegociar con cuantos poseen propiedades adyacentes a la línea férrea y los tratos noentrañasen costes, carecería de importancia que el ferrocarril responda o no de los daños.Esta cuestión ya ha sido examinada a fondo en secciones anteriores de nuestro estudio. Elproblema está en si sería deseable hacer responsable al ferrocarril en unas condiciones quehacen demasiado costosos esos tratos para que lleguen a efectuarse. Claramente Pigoupensaba que es deseable obligar al ferrocarril a satisfacer una indemnización, y resulta fácilapreciar la clase de argumento que puede haberle llevado a esta conclusión. Supongamosque un ferrocarril está considerando la posibilidad de instalar un tren adicional o aumentar lavelocidad de un tren ya existente o instalar artificios que impidan que las locomotorasdesprendan pavesas. Si el ferrocarril no fuese legalmente responsable por daños, al tomaresas decisiones no tendría en cuenta como coste el aumento de perjuicios resultante del trenadicional o del aumento de velocidad del ya en funcionamiento, o, por último, de no haberinstalado aparatos que impidan el desprendimiento de chispas de las locomotoras. Ésta es lafuente de la divergencia entre productos netos privados y sociales. Da por resultado que elferrocarril realice actos que reducen el valor de la producción total… y que se abstendría dehacer si respondiese de los daños. Ello puede ponerse de relieve mediante un ejemploaritmético.Consideremos el caso de un ferrocarril —que no es legalmente responsable por losincendios ocasionados por las chispas de sus máquinas— que hace circular dos trenesdiarios en cierta línea. Supongamos que el hacer funcionar a un tren al día permitiese alferrocarril prestar servicios de un valor de 150 libras anuales y que la circulación de dostrenes diarios permitiese a la empresa prestar servicios por valor de 250 libras al año.Además, supongamos que el coste de hacer funcionar un tren es de 50 libras anuales y el delos trenes 100 libras anuales. Asumiendo competencia perfecta, el coste es igual al descensodel valor de la producción en otro lugar debido al empleo de factores de producciónadicionales por parte del ferrocarril. Claramente la empresa consideraría provechoso hacercircular dos trenes al día. Pero supongamos que el hacer circular a un tren al día destruye acausa de incendios cultivos por valor (con arreglo a una media anual) de 60 libras y que dostrenes diarios diesen origen a una destrucción de cultivos por valor de 120 libras. En estascircunstancias, el hacer operar a un tren diario haría aumentar el valor de producción total,pero la operación del segundo tren reduciría el valor de producción total. El segundo trenpermitiría prestar al ferrocarril unos servicios por valor de 100 libras al año. Pero eldescenso del valor de producción en otros lugares importaría 110 libras al año: 50 comoresultado del empleo de factores de producción adicionales y 60 como resultado de la67