Milieubeleid - Oapen

Uitgaande van deze elasticiteit zou voor het behalen van de C02-doelstellingeen brandstofprijsstijging van ongeveer 30 procent (f 50 cent per liter benzineofwel3 a 4 cent per km.) volstaan. Het bereiken van de mobiliteitsdoelstellingvereist daarentegen een drie tot vier maal zo grote stijging. Het grenstankprobleemen de EG-afspraken met betrekking tot onder- en bovengrenzen vooraccijnzen beperken de mogelijkheden voor een nationaal brandstofprijsbeleid.Daarom acht de raad het van groot belang dat Nederland zijn invloed binnende EG maximaal aanwendt om de onder- en bovengrenzen te verhogen. Hoe dithet best zou kunnen geschieden, wordt beschreven in hoofdstuk 5.Bij een brandstofprijzenbeleid dat erop is gericht externe effecten te internaliseren,is speciale aandacht nodig voor bestaande situaties, die niet met ditbeginsel overeenkomen. Als het uitgangspunt internalisatie van milieu-effectenvia een prijsbeleid is, dan verdraagt zich dat niet met het handhaven vanimpliciete subsidies. Zo maakt het reiskostenforfait in de inkomstenbelastingwoon-werk-verkeer juist goedkoper. Daarbij is tevens van belang dat het woonwerk-verkeerin belangrijke mate de omvang van de benodigde infrastructuurbepaalt, en daardoor ook een onevenredig deel van de investerings- en exploitatiekostenveroorzaakt, zonder dat dit overeenkomstig in de prijzen tot uitdrukkingkomt 44. De kosten per kilometer voor woon-werk-verkeer zouden bijafschaffing van het reiskostenforfait gemiddeld met ongeveer 3 cent stijgen.Een tweede situatie waarin externe effecten niet zijn gei'nternaliseerd, betreftde persoonlijke kosten die ontstaan als gevolg van verkeersongevallen. Dezekosten worden nu grotendeels betaald uit de volksverzekeringen. Ook hier issprake van een impliciete subsidie. Hoewel het hier niet gaat om milieueffectenkan invoering van een beter verhaalsrecht we1 bijdragen aan hetbereiken van milieudoelstellingen. Een en ander zou ertoe leiden dat depremies voor wettelijke aansprakelijkheid aanzienlijk stijgen 45. In welkemate dat het geval is, is nog onduidelijk en zou nader moeten worden onderzocht.In de derde plaats kan de vraag worden gesteld, waarom een deel van de openbareruimte zonder (volledige) individuele kostentoerekening ter beschikkingwordt gesteld aan parkeerders 46. Internalisatie van deze kosten kan een meerbewust autogebruik bevorderen. Er kan worden overwogen parkeertarieven inbinnensteden te verhogen, en in de schil rond de binnenstad tarieven in tevoeren. Een noodzakelijke voorwaarde voor hogere tarieven is een strengerehandhaving. Aan beperking van de behoefte aan parkeerruimte kan overigensook worden bijgedragen door een betere inrichting van de ruimte en doorsociale regulering (bedrijfsvervoersplannen).Meer in het algemeen kan een betere toerekening van ruimtebeslag en andereexterne effecten worden bereikt door deze beter in de vaste autokosten totuiting te laten komen. Loslaten van het variabilisatie-uitgangspunt geeft hierbijeen nieuwe vrijheidsgraad aan het beleid: de hoogte van motorrijtuigenbelastingkan worden afgestemd op de milieudoelstellingen.Ook uitbreiding van de capaciteit van het openbaar vervoer kan een bijdrageleveren aan de beperking van de automobiliteit. Hierbij dient echter te wordenu ] Nederlandse Spoorwegen.]oarverslog 1990; Utrecht, blz. 46-52; R.W. Tresch, Public finonce: A normative theory; Boston college.198 1, hoofdstuk I I: 'The peak-load problem'."1 Notitie over de verkeersaansprakelijkheid. Tweede Kamer 1989/1990.21 528, nc I.'6]In stedelijke gebieden gelden grondprijzewan minimaal enkele honderden guldens per vierkante meter. Elke koper (of huurder)van een woning betaalt deze prijs. De grond voor de woning wordt echter meestal zonder bedenkingen gratis als parkeerplaatster beschikking gesteld. Bij een grondprijs van f 200,- per vierkante meter en een rente van 8% betekent dit voor een parkeer-phts van 10 (2 x 5) vierkante meter een waarde van 0,08 x 10 xf 200,- = f 160.- per jaacWETENSCHAPPELIJKE RAAD VOOR HETREGERINGSBELEID