26/06/2007 - Câmara dos Deputados

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CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ COM REDAÇÃO FINAL Nome: CPI - Crise do Sistema de Tráfego Aéreo Número: 0915/07 TRANSCRIÇÃO IPSIS VERBIS Data: 26/6/2007 empresas que operavam acabavam dominando aquele aeroporto. Essa é uma forma como todos os aeroportos do mundo praticamente operam. Alguns operam de uma maneira diferente, que até há possibilidade de negociar direitos de vôos entre as empresas, mas muitos trabalham com critérios de sorteio e 2 rodas, uma roda de sorteio para quem está no aeroporto e uma roda para quem não está no aeroporto. Então, essa resolução deu uma maior previsibilidade e tornou mais justa a divisão dos horários de vôo. Na parte do capital estrangeiro e relacionamento entre empresa aérea e passageiro, no caso do capital estrangeiro, os pontos críticos que a gente entende, a sugestão que está sendo apresentada no Congresso é de ir a 49% do capital total e/ou votante, e, obviamente, mantendo a administração das empresas, sendo, no mínimo, dois terços de brasileiros residentes tanto no conselho quanto na diretoria. Isso criaria... Todos os países de extensão continental acabam criando esse tipo de... Isso é muito parecido com o mercado americano, com o mercado europeu. Todos os países que possuem essa extensão geográfica colocam. Por ser uma infra-estrutura que voa, acaba tendo que ser colocada a empresa no Brasil, no país e ser controlada por pessoas do país. Outras questões que nós temos que evoluir é a questão do overbooking e do no-show. Esse é um assunto bastante polêmico na aviação, ele vem desde 1940, desde o Código de Varsóvia. Quer dizer, a permissão... Quer dizer, por que é que surge overbooking. Então, o overbooking, na verdade, ele é uma venda de passagens da margem de não comparecimento de passageiros, que a gente chama da não apresentação, do no-show. Então, o não comparecimento de um passageiro que tem uma reserva e bilhete confirmado — e ele tem o direito de manter esse bilhete vivo — impede que outras pessoas acabem realizando a sua viagem, então acaba saindo aquele assento vazio. Então, o overbooking é um instrumento que acabou sendo criado, um instrumento de defesa, ele é estatístico. Você procura trabalhar com uma estatística de não comparecimento, é feita uma reserva na mesma estatística. Obviamente que, quando isso não acontece, ou seja, a estatística falha, acaba saindo o que chamamos de sobrevenda. Então, quando a gente olha na palavra correta, não é overbooking. Overbooking é a sobre-reserva. Se estatisticamente funcionar, não teria a sobrevenda. Então, esse assunto nossa... como que a gente controlando. O que a gente vem trabalhando, no caso específico da TAM, como a TAM é uma 15
CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ COM REDAÇÃO FINAL Nome: CPI - Crise do Sistema de Tráfego Aéreo Número: 0915/07 TRANSCRIÇÃO IPSIS VERBIS Data: 26/6/2007 empresa que ela admite a reserva sem... que o cliente possa fazer a reserva em vários vôos, a gente administra hoje muito mais os níveis de no-show. Então, eles vêm caindo. Como que é feito isso? Através de se trabalhar... Os sistemas são mais eficientes hoje, de reserva. Eles procuram checar reserva fria. Eles procuram trabalhar mais próximos dos agentes de viagem e reduzindo volumes de no-show. O dado de abril da TAM foi um regime muito baixo de no-show, o que significaria que, se a gente tivesse — não foi o caso — de fazer alguma sobre-reserva, seria no máximo de 4% dos assentos da companhia. O que existe para regular essa relação junto ao consumidor é um termo de compromisso. Esse termo de compromisso foi feito em 2000. Depois, em 2002 ele foi renovado. Foi feito com o Ministério Público e com o PROCON de São Paulo. O que as empresas estabeleceram? Nós estabelecemos, primeiro, trabalhar de forma conservadora com esses volumes de overbooking. Mesmo com essa aplicação conservadora, algumas situações de no- show acabam acontecendo. E, portanto, ocorre o que eu falei: há mais passageiros para acomodar numa aeronave. Então, nesse caso, o termo de compromisso funciona. Ele estabelece indenização aos passageiros, no caso do oversale, na sobrevenda, na forma de leilão crescente, ou seja, àquele passageiro que não quiser embarcar a gente acaba dando uma indenização, um valor financeiro para ele, se ele topar ir num próximo vôo. E também a parte de as empresas se responsabilizarem por toda a alimentação, transporte, acomodação em hotel, hospedagem, telefonemas, a partir de 4 horas de atraso do vôo. Independentemente disso tudo, é óbvio que sempre a gente respeita o direito do cliente de pedir um reembolso. Ou seja, se ele não quiser embarcar, devolve-se o dinheiro, ou remarca- se a sua viagem para um outro dia. E lembro que, atualmente, a Agência Nacional de Aviação Civil colocou hoje em consulta pública nova regra de compensação nesses casos, e que nós estamos apresentando sugestões. Entendemos que é cabível que se faça uma atualização e uma revisão disso. E, obviamente, o mais importante é agir estatisticamente para que se diminuam os níveis de não- comparecimento. No lado da infra-estrutura, tem várias melhorias que nós entendemos importantes. No controle de tráfego aéreo, um assunto bastante debatido nesses últimos dias, a gente vê a necessidade de um fortalecimento dessa infra-estrutura de controle e da ampliação da mão-de-obra especializada. Nós, como 16
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