26/06/2007 - Câmara dos Deputados

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CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ COM REDAÇÃO FINAL Nome: CPI - Crise do Sistema de Tráfego Aéreo Número: 0915/07 TRANSCRIÇÃO IPSIS VERBIS Data: 26/6/2007 de preços, está aí demonstrada, ela vem caindo na relação ano a ano, ao redor de uma taxa de 9% ao ano de redução, o que fez, o que possibilitou uma maior inclusão de pessoas andando de avião. Então, nós estamos assistindo a uma vinda, um estímulo de tráfego, que passou a gerar, a todas as classes sociais, a opção pelo modal aéreo. Hoje, na divisão entre classes, nós já temos 13% de classes C, D e E voando nos aviões, coisa que antigamente a gente só percebia as classes A e B como usuárias do transporte aéreo. No primeiro trimestre deste 2007, a queda de preços também, ela foi ainda maior. Nós tivemos uma queda comparada ao setor, com relação ao primeiro trimestre de 2006, nós tivemos uma queda de 19% no preço quilômetro. Essa palavra yield médio significa o preço por quilômetro médio das companhias aéreas. Isso foi feito a partir de maior ganhos de eficiência e de planos consistentes de crescimento, o que gerou uma forte concorrência entre as empresas, proporcionando portanto reduções de preços, criações de tarifas promocionais, estímulos de tráfego de uma maneira geral. Essas quedas de preços têm sido possíveis mesmo num ambiente onde o petróleo vem subindo. Nosso custo acumulado do preço médio do barril, ele vem crescendo a 12% ao ano, lembrando que na nossa matriz de custo o combustível representa aproximadamente um terço do total das despesas de uma empresa aérea no Brasil. Mesmo assim, subindo 12%, um terço do custo, no consolidado geral de custo, houve uma redução de 6% ao ano, que permitiu, portanto, ter essa queda de tarifas e mesmo assim manter uma rentabilidade, permitindo a auto-sustentabilidade das empresas. O que a gente vê no caso da TAM, a empresa apresentou: no ano de 2006, nós tivemos um lucro operacional na faixa de 1 bilhão de reais, e a empresa com isso mantém uma posição de reserva de caixa ao redor de 2,5 bilhões de reais. Lembrando que para esse setor são importantes 3 coisas. É importante ter uma capacidade de oferta, que é baseada num plano de encomendas de aviões a longo prazo; uma capacidade de caixa para o cumprimento desse plano de investimentos; e uma capacidade de custos otimizados, para que se tenha perpetuidade na proposta de produto. Então, essa parte de frota mostra aqui que a frota vem se modernizando. Nós temos trazido aeronaves em grande quantidade. Nós saímos de uma frota, em 2004, de 83 aviões, estamos hoje, no mês de junho, com 105 aviões e substituindo os nossos aviões menores, os aviões mais antigos, pela família Airbus, e, no caso dos aviões de mais 7
CÂMARA DOS DEPUTADOS - DETAQ COM REDAÇÃO FINAL Nome: CPI - Crise do Sistema de Tráfego Aéreo Número: 0915/07 TRANSCRIÇÃO IPSIS VERBIS Data: 26/6/2007 longo curso, tanto Airbus quanto Boeing. Com essas incorporações de novas aeronaves, isso é um dado bastante interessante, o quanto que as companhias brasileiras se situam, quando comparadas com as demais companhias, em termos de idade média da frota. Então, os exemplos que vêm do extremo direito são o exemplo da Aerolineas Argentinas. Ela tem uma frota bastante velha, uma frota com 19,6 anos de média de vida. A TAM está hoje com 5 anos quando... só olhando os aviões Airbus. Como nós vamos substituir os aviões Fokker 100 até o início do próximo ano, nossa frota vai se situar numa idade média de 5 anos. A gente vê aqui desde Air France, desde Lan, desde Lufthansa e United, que elas possuem praticamente uma vida média que é o dobro da vida média das aeronaves brasileiras. Portanto... O SR. DEPUTADO MARCO MAIA - Qual é a idade média ideal? O SR. MARCO ANTONIO BOLOGNA - A idade média ideal normalmente a gente olha pelo quesito manutenção. Hoje a aviação trabalha com o conceito de trabalhar... O custo mais baixo se dá com o avião mais novo. Então, normalmente a gente opera no máximo 2 ciclos, que seriam 12 anos. Você tem 6 anos, é o ciclo máximo de utilização tecnológica, e você fazendo o check longo, que a gente chama, você consegue ter um avião por 12 anos no limite. Então, no caso da TAM a gente procura trabalhar com uma faixa média de 7 anos como vida média. Ou seja, procura trabalhar com o leasing operacional máximo de 7 anos, porque você teria um custo de manutenção mais eficiente. O SR. DEPUTADO MARCO MAIA - Com isso, várias companhias aéreas estariam no seu limite? O SR. MARCO ANTONIO BOLONHA - Não, depende. O avião, ele não tem idade, como eu falei. Ele pode ser... Num check longo, ele pode ser totalmente substituído e adaptado. É muito mais que uma eficiência de custos. Um avião mais velho ele tem um custo de capital mais baixo, porém um custo de manutenção mais alto. Então, a equação mais adequada, do ponto de vista de eficiência de custo operacional hoje no mundo é trabalhar com aviões mais novos, e ter uma atualização tecnológica mais freqüente, em função da própria vinda de novas tecnologias, principalmente no quesito de queima da combustíveis e de problemas ecológicos que hoje a aviação está tendo que endereçar. 8
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