8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall

får fullt genomslag. Verkligheten ligger sannolikt någonstans mellan ansökt alternativ med
konventionella tekniker och det med bästa tekniker.
4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ
Nollalternativet avser en situation i området år 2025 som inkluderar förväntad utveckling fast
med nu gällande markanvändning, dvs. ett fall då den planerade logistikparken med
containerhamn och kombiterminal inte byggs. En trolig utveckling i området i detta fall är att
omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, kommer att utöka sina
verksamheter, både produktions- och ytmässigt. Godset som förväntas komma in via den
planerade logistikparken i ansökt alternativ, som inte har med produktionsökningarna att göra,
kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå att behöva transporteras, då
godsflödena förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället.
Nollalternativ - antaganden
För att kunna jämföra det ansökta alternativet med ett fall då logistikparken inte byggs har det i
nollalternativet antagits att samma mängd gods kommer in till området som i det fall då den
planerade logistikparken byggs, dvs. samma mängder som logistikparken förväntas ta emot
inklusive det gods som genereras av kringliggande verksamheters förväntade
produktionsökningar.
Eftersom nollalternativet innebär att den planerade containerhamnen inte byggs och att både
elektrifiering eller förlängning av befintligt industrispår uteblir har antagits att majoriteten av
godset som förväntas år 2025 i nollalternativet komma in till området via lastbilar istället.
Att göra jämförelser mellan totala utsläpp från olika transportslag är vanskligt och inte särskilt
meningsfullt. Ett stort fartyg genererar naturligtvis mycket mer utsläpp än en lastbil, om man
bortser från det faktum att ett fartyg kan transportera mycket mer gods på en och samma färd
en vad en lastbil kan göra. Det är därför mycket bättre att jämföra utsläppen per tonkilometer,
dvs. utsläppen som sker vid 1 kilometers transport av ett ton gods.
Sett till utsläpp per tonkilometer släpper en 60 tons lastbil (med en lastkapacitet på 40 ton) ut
54 gram CO 2, vilket är nästan tre gånger så mycket som ett containerfartyg med en lastkapacitet
på 1 400 TEU vars utsläpp ligger på 14 gram CO 2 per tonkilometer. Fartygstransporten är alltså
mer energieffektiv än lastbilstransporten eftersom den kan transportera samma mängd gods på
samma sträcka med hjälp av mindre energi (och därmed mindre utsläpp av koldioxid). Vad
gäller utsläpp av kväveoxider är dock fördelen inte lika stor för ett fartyg. Här släpper en 60 tons
lastbil endast ut ungefär 50 % mer per tonkilometer än vad ett fartyg gör, och när det kommer
till utsläpp av partiklar och svaveldioxid kan dessa t.o.m. vara högre för fartyg per tonkilometer
än för en lastbil beroende på svavelhalten i bränslet.
Sammanfattningsvis
Om man antar att samma mängd gods som i ett ansökt alternativ går via fartyg, istället går via
lastbil, kommer alltså (utifrån ovanstående värden) utsläppet per tonkilometer från de
lastbilstransporter som måste till bli ca tre gånger så stort sett. Om man dessutom beaktar det
21