8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall

C:\Users\seur14376\Desktop\utkast för DP Riskbedömning 120206.docx
Mall: Rapport Advanced 2010.dot ver 1.0
Uppdragsnr: 10147183
Daterad: 2011-12-15
Reviderad: 2012-02-04
Handläggare: Ursula Resgren
Riskbedömning för detaljplan
Sundsvalls kombiterminal och containerhamn
Status: Utkast för detaljplanhandling
En sammanställning av fartygsolyckor visar att majoriteten av olyckor som leder till
de största utsläppen är grundstötning eller kollision.
Orsakerna som leder till sjöolyckor beror på en mängd faktorer där mänskliga brister
är dominerande. Enligt Sjöfartsverket bedöms minst 85 % av tillbuden/olyckorna
kunna tillskrivas den mänskliga faktorn.
Rådande väderförhållanden kan äventyra fartygets säkerhet vad det gäller drift och
körförmåga, t.ex. tät dimma, kraftig blåst med höga vågor som följd, isbildning i
konstruktioner eller ansamling av is i farleden. Väderförhållandena i Alnösundet
bedöms inte påverka fartygstrafiken i någon större utsträckning. Dimma kan uppstå
varvid transporter kan komma att ställas in. Isförhållanden i farleden leder till ökad
risk för kollision mellan fartyg när farlederna blir trängre och avstånden minskar.
Dåligt väder innebär risk för kollision eller grundstötning och ingår i analyserade
riskscenarier.
9.4 Olyckor vid fartygsanlöp
Vid fartygsanlöp kan olika typer av olyckor inträffa. Det finns risk för att ett lastfartyg
kolliderar med annat lastfartyg, passagerarfärja eller fritidsbåt. Det finns också
risk att ett lastfartyg går på grund eller ränner in i kaj.
Historiskt finns det mycket få transportolyckor med LNG-fartyg. För att öka säkerheten
på fartygen är alla LNG-fartyg konstruerade med dubbla skrov, stora kylanläggningar
och välisolerade LNG tankar av rostfritt stål eller legerat aluminium.
Enligt IMOs regler ska transporttankar konstrueras i ett utav tre utförande, A, B eller
C. Samtlig LNG fartyg är idag av design typ B 40 .
Riskerna med LNG läckage bedöms som lägre än vid hantering av gasol eftersom
flytande metan förångas och spridds ut i atmosfären vid läckage, medan
gasol och olja är tyngre än luft och stannar vid marken. Däremot är LNGspill
på vatten potentiellt farligare än spill på land eftersom LNG sprider sig mycket
snabbare över vatten. En LNG-fartygsolycka anses därför kunna resultera i ett större
utsläpp som kan utgöra en fara för kustområdena.
För att beräkna risken för fartygsolycka i den planerade hamnen i Petersvik har den
beräknade sannolikheten för olycka vid hamnanlöp i Sverige multiplicerats med det
antagna antalet hamnanlöp i den planerade hamnen år 2025. Den använda statistiken
bedöms vara relevant att använda trots att insegling till den planerade hamnen kan
betraktas som relativt enkel, möjligen kan beräkningarna betraktas som relativt konservativa
i förhållande till inseglingsförhållandena.
Sannolikheten för olycka vid fartygsanlöp med totalt 195 anlöp år 2025 blir 0,28.
40 Nya tekniker för LNG-transport, C. Bergström
57 (94)