8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall

More documents

Recommendations

Info

får fullt genomslag. Verkligheten ligger sannolikt någonstans mellan ansökt alternativ med konventionella tekniker och det med bästa tekniker. 4.3 En jämförelse mellan nollalternativet och ansökt alternativ Nollalternativet avser en situation i området år 2025 som inkluderar förväntad utveckling fast med nu gällande markanvändning, dvs. ett fall då den planerade logistikparken med containerhamn och kombiterminal inte byggs. En trolig utveckling i området i detta fall är att omkringliggande industrier, precis som i ansökt alternativ, kommer att utöka sina verksamheter, både produktions- och ytmässigt. Godset som förväntas komma in via den planerade logistikparken i ansökt alternativ, som inte har med produktionsökningarna att göra, kommer i det fall logistikparken inte byggs troligtvis ändå att behöva transporteras, då godsflödena förväntas bero på en ökad efterfrågan i samhället. Nollalternativ - antaganden För att kunna jämföra det ansökta alternativet med ett fall då logistikparken inte byggs har det i nollalternativet antagits att samma mängd gods kommer in till området som i det fall då den planerade logistikparken byggs, dvs. samma mängder som logistikparken förväntas ta emot inklusive det gods som genereras av kringliggande verksamheters förväntade produktionsökningar. Eftersom nollalternativet innebär att den planerade containerhamnen inte byggs och att både elektrifiering eller förlängning av befintligt industrispår uteblir har antagits att majoriteten av godset som förväntas år 2025 i nollalternativet komma in till området via lastbilar istället. Att göra jämförelser mellan totala utsläpp från olika transportslag är vanskligt och inte särskilt meningsfullt. Ett stort fartyg genererar naturligtvis mycket mer utsläpp än en lastbil, om man bortser från det faktum att ett fartyg kan transportera mycket mer gods på en och samma färd en vad en lastbil kan göra. Det är därför mycket bättre att jämföra utsläppen per tonkilometer, dvs. utsläppen som sker vid 1 kilometers transport av ett ton gods. Sett till utsläpp per tonkilometer släpper en 60 tons lastbil (med en lastkapacitet på 40 ton) ut 54 gram CO 2, vilket är nästan tre gånger så mycket som ett containerfartyg med en lastkapacitet på 1 400 TEU vars utsläpp ligger på 14 gram CO 2 per tonkilometer. Fartygstransporten är alltså mer energieffektiv än lastbilstransporten eftersom den kan transportera samma mängd gods på samma sträcka med hjälp av mindre energi (och därmed mindre utsläpp av koldioxid). Vad gäller utsläpp av kväveoxider är dock fördelen inte lika stor för ett fartyg. Här släpper en 60 tons lastbil endast ut ungefär 50 % mer per tonkilometer än vad ett fartyg gör, och när det kommer till utsläpp av partiklar och svaveldioxid kan dessa t.o.m. vara högre för fartyg per tonkilometer än för en lastbil beroende på svavelhalten i bränslet. Sammanfattningsvis Om man antar att samma mängd gods som i ett ansökt alternativ går via fartyg, istället går via lastbil, kommer alltså (utifrån ovanstående värden) utsläppet per tonkilometer från de lastbilstransporter som måste till bli ca tre gånger så stort sett. Om man dessutom beaktar det 21
faktum att man i det ansökta alternativet både kan transportera en större mängd gods per tåg men även att de lokala utsläppen från dessa blir noll, tack vare elektrifiering, ser man att det ansökta alternativet är mer fördelaktigt ur energieffektivitetssynpunkt. Vad gäller kvävedioxid blir alltså utsläppet per tonkilometer utifrån samma resonemang ca 50 % högre i nollalternativet jämfört med det ansökta alternativet. För svaveldioxid och partiklar blir dock utsläppet ungefär detsamma i både nollalternativ och ansökt alternativ. Eftersom syftet med denna utredning dock är att ge underlag till spridningsberäkningar som kan visa på hur de lokala utsläppen från godstransporterna påverkar luftkvaliteten i området, måste man istället se till de faktiska utsläpp som sker i området. De faktiska utsläppen beror dock på vilka antaganden man gör om de fordon/fartyg som förväntas användas. 22
Page 1 and 2:
Antagande Detaljplan för Sundsvall
Page 3 and 4:
BILAGA 19
Page 5 and 6:
C:\Users\seur14376\Desktop\utkast f
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Page 69 and 70:
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
Page 77 and 78:
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
Page 83 and 84:
Page 85 and 86:
Page 87 and 88:
Page 89 and 90:
Page 91 and 92:
Page 93 and 94:
Page 95 and 96:
Page 97 and 98:
Page 99 and 100:
Säkerhetsrapport 2011 LNG-terminal
Page 101 and 102:
C:\Users\seur14376\Desktop\Utkast f
Page 103 and 104:
Page 105 and 106:
Page 107 and 108:
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
Page 121 and 122:
Page 123 and 124:
Page 125 and 126:
Page 127 and 128:
Page 129 and 130:
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
Page 141 and 142:
Page 143 and 144:
10152722 Logistikpark Petersvik, Su
Page 145 and 146:
Innehåll Logistikpark Petersvik, S
Page 147 and 148:
Bergrum A och B ägs av Korsta Olje
Page 149 and 150:
6. Tyréns infrakonsult AB/ Rock Te
Page 151 and 152:
5.2 Stabilitet och sättningar För
Page 153 and 154:
8.2 Bergschakt Den närliggande bef
Page 155 and 156:
BILAGA 22
Page 157 and 158:
Uppdragsnr: 10147183 Daterad: 2012-
Page 159 and 160:
Uppdragsnr: 10147183 Daterad: 2012-
Page 161 and 162: Uppdragsnr: 10147183 Daterad: 2012-
Page 167 and 168: BILAGA 23
Page 169 and 170: 2 Murberget Länsmuseet Västernorr
Page 171 and 172: Sammanfattning Vid den särskilda a
Page 173 and 174: 6 Figur 1. Översikt med alla lämn
Page 175 and 176: 8 Figur 4. Långsvedjan med schakte
Page 177 and 178: 10 Figur 6. Nyupptäckt mindre sten
Page 179 and 180: 12 Figur 10. Långröset Raä 62. F
Page 181 and 182: 14 Figur 14. Vildväxande humle i n
Page 183 and 184: 16 Tekniska och administrativa uppg
Page 185: Bild över utredningsområdet där
Page 188 and 189: 21 Bilaga 2. Fotolista. Fotonummer
Page 190 and 191: BILAGA 24
Page 192 and 193: 1 Innehåll Sammanfattning ........
Page 194 and 195: Inga risker uppskattas föreligga f
Page 196 and 197: Den planerade containerhamnen komme
Page 198 and 199: Figur 1 Kartan till vänster visar
Page 200 and 201: använts underlag om typfartyg som
Page 202 and 203: I Figur 3 ges en schematisk översi
Page 204 and 205: avser BAT-alternativet att ca 50 %
Page 206 and 207: 3.4 Generella antaganden för trans
Page 208 and 209: År 2025 I ansökt alternativ har m
Page 210 and 211: svaveldioxid minskar med i princip
Page 214 and 215: 5 Luftkvaliteten i Sundsvallsområd
Page 216 and 217: Figur 6 Beräknade haltbidrag av NO
Page 218 and 219: Figur 7 Beräknade haltbidrag av pa
Page 220 and 221: 6 Bedömning av hur den planerade l
Page 222 and 223: Utsläpp av koldioxid och miljömå
Page 224 and 225: utsläppet av NO X från 12 till 0,
show all

8. Bilagor 19-24.pdf - Sundsvall

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?