12. symposium brückenbau - zeitschrift-brueckenbau Construction ...

eim Verschub. Die Rückhaltekräfte sind
von Bohrpfählen aufgenommen worden,
die Zugkräfte wurden über Erddruck
abgeleitet. Beim Verschubvorgang wurde
am Taktende eine Traverse montiert,
durch die Spannstahllitzen, jeweils
zum Ziehen und zum Bremsen, geführt
worden sind. Mittels hydraulisch gekoppelter
Pressen wurden die Stahlstränge
zurückgehalten, wenn die Reibungskräfte
auf Verschublagern gering waren, oder
es musste gezogen werden, wenn der
Vorbauschnabel »bergauf« über die
Verschiebelager zu bewegen war.
Im ersten Bauabschnitt wurden die
Kastenträger für die künftige Richtungsfahrbahn
Fulda hergestellt. In Endlage,
nach der Demontage des Vorbauschnabels
erfolgte der Festpunktwechsel
vom Widerlager Würzburg auf die drei
mittleren Pfeiler, auf denen jeweils feste
Kalottenlager eingebaut wurden.
Anschließend wurden die Verschubachsen
am Widerlager Würzburg und an
den drei Pfeilern schrittweise nach einer
Arbeitsanweisung abgestapelt und auf
die endgültigen Lager abgesetzt.
Der zweite Bauabschnitt für die Richtungsfahrbahn
Würzburg wurde dann
in gleicher Weise durchgeführt. Nach
dem Absetzen der beiden Kastenträger
auf den endgültigen Lagern wurde die
Betonfahrbahnplatte abschnittsweise
hergestellt. Im sogenannten Pilgerschrittverfahren,
bei dem zuerst die Verbundplatte
in den Feldern betoniert und
danach im Rückschritt die Lücke über
den Pfeilern geschlossen wird, wächst
der Überbauquerschnitt vom Widerlager
Fulda in Richtung Süden. Nach Abschluss
der Betonarbeiten wird der Korrosionsschutz
mit dem Auftrag der Deckbeschichtung
vervollständigt.
Mit dem Bau der Brücke wurde im März
2009 begonnen. Alle Unterbauten sind
auf Bohrpfählen tiefgegründet. Für
das Widerlager Fulda musste erst eine
Dammverbreiterung geschüttet werden,
bevor es errichtet werden konnte. Die
begehbaren Rundpfeiler wurden mit
entsprechendem Vorlauf errichtet.
Von Juni bis Dezember 2010 wurden
die beiden Stahlkästen des ersten Bauabschnitts
hergestellt und verschoben,
von März bis September 2011 gingen
die Stahlbauarbeiten für die Richtungsfahrbahn
Würzburg vonstatten. Seit Mitte
2011 wird die Fahrbahnplatte im ersten
Bauabschnitt erstellt.
4 Ausblick
Im Frühjahr 2012 beginnen die Erd- und
Deckenbauarbeiten für die Streckenangleichung.
Die beiden neuen Überbauten
werden bis Ende 2012 so weit
fertiggestellt, dass der Verkehr von der
alten Stahlbrücke auf das neue Bauwerk
umgelegt werden kann. Im Folgejahr
werden die Streckenbauarbeiten abgeschlossen
und mit dem Abbruch der
alten Sinntalbrücke begonnen. Mit der
Errichtung von Regenrückhaltebecken
wird dann bis Dezember 2013 die
gesamte Baumaßnahme beendet.
Autoren:
Ltd. Baudirektor Dipl.-Ing. Günther Kleiner
Autobahndirektion Nordbayern,
Nürnberg
Dipl.-Ing. Edwin Seemann
Autobahndirektion Nordbayern
Dienststelle Würzburg
1 2 . S YM P O S I U M B R Ü C K E N B AU
Bauherr
Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg
Kostenträger
Bundesrepublik Deutschland
Entwurf und Ausschreibung
Autobahndirektion Nordbayern, Nürnberg
SSF Ingenieure AG, München
Tragwerksplanung
Leonhardt, Andrä und Partner,
Beratende Ingenieure VBI, GmbH, Dresden
Prüfingenieur
Dr.-Ing. Erhard Garske, München
Bauleitung
Autobahndirektion Nordbayern, Dienststelle Würzburg
Sondervorschlag und Ausführung
Dach-Arbeitsgemeinschaft Sinntalbrücke,
Frankfurt am Main
Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG,
Sengenthal
Max Bögl Stahl- und Anlagenbau GmbH & Co. KG,
Sengenthal
Plauen Stahl Technologie GmbH, Plauen
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