12. symposium brückenbau - zeitschrift-brueckenbau Construction ...

12. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU
6 Detailausbildung am Pfeiler
© SRP Schneider & Partner
Die Synchronität von Verschubgeschwindigkeit
und zurückgelegter Strecke unter
den einzelnen Achsen zur Vermeidung
von Verformungen im Überbau und von
unzulässigen Zugspannungen infolge
Querbiegung wurden durch elektronische
Kopplung und Steuerung der Litzenheber
sichergestellt. Alle Litzenheber besaßen
eine eigene elektronische Steuerung
und waren mit einem zentralen Steuercomputer
verbunden. Die Litzenheber
konnten dadurch gemeinsam, in
beliebigen Gruppen oder auch einzeln
angesteuert, dabei von jedem einzelnen
von ihnen Informationen wie Weg und
Kraft empfangen werden.
Die ausgegebenen Messwerte bezogen
sich jedoch auf den Durchzug am
Litzenheber und nicht auf den Weg des
Überbaus. Die Differenzen, verursacht
durch die Litzendehnung zwischen
Heber und Überbau, ließen sich durch
ihre Vollbelegung mit 19 bzw. 31 Litzen
reduzieren, so dass die Ausnutzung der
Litzen bei nur ca. 50 % gegenüber der
zulässigen Spannstahlspannung lag.
Zur Einhaltung der zulässigen Toleranzen
war daher eine zusätzliche externe
Wegkontrolle während des Verschubes
zu installieren, die selbst die Achsen
10 Litzenheber und Verankerung
© Dywidag Bau GmbH
88 BRÜCKENBAU | 1/2 . 2012
7 Verschubbahn
© Dywidag Bau GmbH
8 9 Litzenverankerung an Überbau und Pfeiler
© SRP Schneider & Partner/© Dywidag Bau GmbH
ohne Litzenheber umfasste. Acht
Rundprismen am Überbau im Bereich
der Achsen 100–800 wurden durch zwei
Tachymeter anvisiert, die auf festen
Messpfeilern aufgestellt waren. Durch
automatische Mehrfachmessung im
stationären Zustand des Überbaus
konnte so eine Genauigkeit von +/-1 mm
erreicht werden. Die Durchführung der
Messungen erfolgte dazu nach jedem
Hub bis zu 42 cm während des Einfahrens
der Zylinder in Vorbereitung für den
nächsten Litzenhub. In der direkten
Auswertung wurden dann die bisherige
wie die verbleibende Verschubstrecke je
Achse sowie die Abweichung in Achse
11 Steuercomputer im Leitstand
© Dywidag Bau GmbH
400, bezogen auf die Brückenlängsrichtung,
angegeben. Die vor dem
Verschub durchgeführte Einmessung
der Prismen erfolgte auf eine fiktive
Verzugachse und diente als Nullmessung.
Gegenüber der rechnerischen Ermittlung
variieren die Zugkräfte in der Realität
unter anderem durch Streuung der
Reibungswerte je Achse, Streuung der
Auflasten je Lagerachse und Streuung in
der Querbiegesteifigkeit des Überbaus
bzw. in den einzelnen Feldern. Änderungen
im Verlauf des Querverschubes
sind als Ursache ebenfalls möglich. Bei
realistischen Reibungswerten zwischen
1 % und 3 % und bei einem Gewicht
von 32.500 t waren in Summe Zugkräfte
zwischen 300 t und 1.000 t zu erwarten,
durch die gewählte Konfiguration und
Anordnung der Litzenheber stand hier
eine Gesamtkapazität von 2.000 t Zugkraft
zur Verfügung. Die tatsächlichen
Zugkräfte lagen hingegen bei ca. 250 t
und waren relativ konstant über den
gesamten Verschubweg, was auf einen
Reibungsbeiwert von etwas weniger als
1 % schließen ließ.
5 Verschubbahnen und Unterbauten
Die Verschubbahnen in den Auflagerachsen
wurden als raue, aber ebene
Betonoberflächen ausgebildet und waren
monolithisch mit den Verschubwänden
sowie den jeweiligen Behelfspfeilern und
endgültigen Pfeilern verbunden. Die
Oberflächen wurden vor dem Verschub
höhenmäßig auf ihre Ebenheit vermessen
und kontrolliert: Die tolerablen
Abweichungen in den Verschubbahnen
betrugen 1 mm je 2 m Länge und konnten
durch ein sehr genaues Verlegen der
Schalung und das Abziehen der frischen
Betonoberfläche erreicht werden.