12. symposium brückenbau - zeitschrift-brueckenbau Construction ...

12. SYMPOSIUM BRÜCKENBAU
Anlass und Besonderheiten bei der Ausführung
Querverschub der Mainbrücke Randersacker
von Sven Kimmeskamp
Die Mainbrücke Randersacker
bei Würzburg überführt die
Bundesautobahn A 3 mit einem
Verkehrsaufkommen von über
85.000 Kfz/d. Da im ehemaligen
Bestandsbauwerk, erstellt in den
Jahren 1961–1963, der heute als
spannungsrissgefährdet bekannte
Sigma-Spannstahl zur Ausführung
kam und der Überbau zudem
nur ein unzureichendes Bruch-
vorankündigungsverhalten aufwies,
begann ab 2007 im Vorgriff auf den
sechsspurigen Ausbau der A 3 der
Ersatzneubau, wobei Trasse und
Gradiente im Bereich der Brücke
nahezu unverändert blieben.
Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs
musste der erste Überbau in
seitlicher Behelfslage neben der
alten Brücke errichtet werden.
Nach Umlegung des Verkehrs auf
diesen ersten Überbau konnte das
Bestandsbauwerk abgebrochen
und danach die endgültigen
Unterbauten sowie der zweite
Überbau realisiert werden. Nach
nochmaliger Verkehrsumlegung,
nun auf den zweiten Überbau,
und Fertigstellung der Verbindung
von Behelfs- und endgültigen
Unterbauten durch Verschubwände
erfolgte dann Anfang 2011 der
Querverschub des nördlichen
Überbaus von der Behelfs- in
seine endgültige Lage.
2 Überbaulage vor dem Querverschub
© SRP Schneider & Partner
86 BRÜCKENBAU | 1/2 . 2012
1 Überbauten kurz vor dem Querverschub
© Dywidag Bau GmbH
1 Neues Brückenbauwerk
Die für beide Richtungsfahrbahnen
getrennten Überbauten weisen eine
Länge von 540 m auf und sind in sieben
Felder unterteilt. Die maximale Stützweite
beträgt 140 m und überspannt
den Main. Ausgebildet sind die Spannbetonhohlkastenquerschnitte
in Mischbauweise
und mit quer vorgespannter
Fahrbahnplatte, ihre Breiten betragen je
Überbau ca. 20 m und nehmen jeweils
drei Fahrspuren und eine Notspur auf.
Sie haben im Scheitel der Mainöffnung
und im Vorlandbereich eine Höhe von
4 m, die über den Strompfeilern parabelförmig
auf 7,50 m anwächst. Die Herstellung
der Überbauten erfolgte über
dem Main in Freivorbau- und im
Vorlandbereich in konventioneller
Traggerüstbauweise.
Die im Grundriss gekrümmten Überbauten
erhielten, dem Querverschub
geschuldet, parallel ausgerichtete Unterbauten,
auch die Fahrbahnübergangskonstruktionen
und Überbauenden
wurden parallel zur Verschubrichtung
angeordnet. Gelagert sind die Überbauten
auf allseits beweglichen bzw.
querfesten Kalottenlagern, der Längsfestpunkt
befindet sich in Achse 400
und damit etwa in Brückenmitte. Alle
Unterbauten sind auf Großbohrpfählen
gegründet.