Sistemas productivos locales en México y España, sus estrategias ...

cinco diferentes modelos, desde el más barato Chevrolet hasta el lujoso Cadillac. 4 Lo anterior se
implementó a la par de que se continuaba con la producción estandarizada de autopartes comunes
para todos los modelos y se introducía en la fase de ensamble los accesorios que identificaban las
diferencias de un modelo a otro.
De 1950 a 1970 la producción automotriz mundial muestra un ritmo sostenido. En el ciclo
largo, las economías de los países desarrollados comenzaron a verse afectadas por el agotamiento
del modelo de “Estado de bienestar”, con las primeras alarmas sobre inflación y desempleo. La
contracción se da entre 1973 y 1974, cuando la producción mundial cae un -10.8%. Esta
disminución afecta directamente a los grandes productores de Estados Unidos (-20.9%), de
Alemania (-21.5%) y de Inglaterra (-10.5%).
Como respuesta a la crisis del sector, a finales de los años setenta y principios de los
ochenta, surge el nuevo paradigma productivo, el toyotismo (de la casa Toyota, de Japón), con
criterios de flexibilidad en todos los componentes (trabajo flexible, just in time, equipos de trabajo,
máquinas y herramientas flexibles). El toyotismo y su derivación hacia la producción esbelta o
“lean production”, también ofrecían una nueva racionalización para disminuir costos de
sobreproducción y las rigideces productivas de las grandes unidades productivas. Su objetivo es
reducir almacenes, ahorrar materiales y maximizar el capital y la mano de obra. Se trata de reducir
costos, mediante una gestión enfocada a la reducción de diversos desperdicios (sobreproducción,
tiempo de espera, transporte, exceso de procesado, inventario, movimiento y defectos) en productos
manufacturados (Juárez y Lara, 2005).
En las décadas de 1980 y 1990, el modelo toyotista es visto como la única alternativa viable
para salir de la crisis. Los sistemas de producción japonés ya estaban internacionalizados y maduros
en los escenarios de las grandes corporaciones y la aplicación del concepto de flexibilidad surgió
por una necesidad de las empresas japonesas de producir pequeñas cantidades de diversos modelos
de productos; así como de productos y procesos en permanente innovación.
Desde finales del siglo XX hasta el 2011, la industria automotriz ha realizado la transición
definitiva desde un modelo de producción en masa, a la integración que representa el toyotismo con
el sector de autopartes. De esta forma, nuevamente un cambio en el paradigma productivo del sector
automotriz ha conducido a cambios en materia de producción, organización, tecnología, y empleo,
generando las capacidades para cambiar el conjunto de la manufactura y los servicios industriales a
nivel global.
Desde 1999, se inicia una fase pos-toyotista en el sector automotriz mundial, la cual se
refleja en cambios en las líneas de las ensambladoras y en la organización de la producción,
aplicándose políticas territoriales diversas, como las siguientes: polarización de la I+D+i en
determinados lugares y centros corporativos, descentralización de procesos productivos,
deslocalización de la fabricación de determinados modelos y componentes y, el cierre de centros
productivos en países desarrollados para ser instalados en naciones emergentes. En el caso de la
Unión Europea en general y de ciertos países europeos en particular, las administraciones se han
comprometido para salvar el sector con ayudas diversas como: créditos blandos; ayudas a la compra
4 El artífice de esta estrategia fue el presidente de la General Motors, el ingeniero Alfred Pritchard Sloan, a mediados de la
década de los años veinte.
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