125 JahreSektion Gera (6,86 MB)

ahnbau, doch waren die Bedingungen
am Brenner deutlich komplizierter, sowohl
topographisch als auch geologisch
und klimatisch.
Anders als am Semmering mussten hier
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zwei wilde Gebirgswässer, die Sill im
Norden und der Eisack an der Südrampe,
gebändigt und bedeutende Höhen unter
Vorkehrungen gegen Lawinensturz gewonnen
werden. In schier unzugänglichem
Schluchtenterrain war erst einmal
das Bahnplanum zu schaffen. Unter
Leitung Carl von Etzels suchten die
Projektanten nach der vorteilhaftesten
Trasse mit einer für die Zuglokomotiven
günstigen Höhenentwicklung. Doch der
Genialität waren Grenzen gesetzt, die
Natur gab die Linie vor.
Um dem Wasser Herr zu werden, bohrte
man für die Sill beim Mühlthal-Tunnel
und bei Matrei sowie den Eisack bei Gossensaß
besondere Tunnel, die den Wasserzustrom
ablenkten. Weitere besondere
Konstruktionen und Hilfsanlagen waren
vonnöten. So wurden zum Beispiel nahe
der Station Gries zum Höhengewinn
kolossale Steinaufdämmungen vorgenommen
und zum Schutze vor Lawinen
Galerien und gedeckte Durchfahrten
hergestellt. 22 Tunnel mit einer Gesamtlänge
von 5233 Meter entstanden. Das
größte dieser Bauwerke ist der Tunnel
am Mühltal mit einer Länge von 867 Meter
und damit fast um die Hälfte kürzer
als der Haupt- und Scheiteltunnel am
Semmering. Kein Vergleich also zu den
entsprechenden Wunderwerken der späteren
Alpenbahnen wie am Simplon oder
Gotthard. Doch die Brennerbahn brauchte
keinen Scheiteltunnel, wurde sie doch
„offen“ zur Passhöhe geführt – was sie
uns heute so bewundern lässt.
Wenn auch nicht so spektakulär ausgeführt,
waren doch die Tunnelbauten
unverzichtbar. Entscheidend für die Höhenentwicklung
sind die beiden Kehrtunnel,
übrigens die ersten ihrer Art. Der
bei St. Jodok (469 Meter lang) fungiert als
Mittelglied einer in die beiden Seitentäler
Schmirn und Vals ausbiegenden Trassenschleife.
Einzig mit der St. Jodoker Anlage
war es möglich, die Brennerhöhe ohne
Scheiteltunnel zu gewinnen! Der zweite