Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan

ziert sich die Nachfrage auf der Schiene durch die im BVWP untersuchten Straßenprojekte
um 2.710 Personenfahrten je Werktag, die sich auf rund 25.100 Relationen verteilen. Hochgerechnet
auf ein Jahr verringert sich damit die Nachfrage um 963.000 Schienenpersonenfahrten;
dies entspricht etwa 0,04 % der insgesamt für die Schiene prognostizierten Nachfragemenge.
Bezogen auf die Verkehrsleistung ergibt sich ein Rückgang um rund 97,7 Mio.
Personenkilometer, was einem Rückgang um 0,1 % entspricht. In der Summe sind damit
relevante verkehrsträgerübergreifende Wirkungen von der Straße auf die Schiene nicht feststellbar.
Darüber hinaus wurde der Einfluss durch Straßenvorhaben im BVWP auf einzelne Schienenvorhaben
genauer geprüft. Dabei hat sich gezeigt, dass die aus den Straßenvorhaben
resultierenden Nachfragerückgänge bei der Schiene nur in wenigen Fällen eine Größenordnung
von 1 % übersteigen. Die Abschätzung der Nutzenminderung für das am stärksten von
solchen Nachfragerückgängen betroffene Schienenprojekt (ABS/NBS Hamburg/Bremerhaven
- Hannover) hat ergeben, dass sich der Gesamtnutzen – und damit auch
das NKV – unter den ungünstigsten Annahmen um maximal 2 % vermindert. Aus der Sicht
des Personenverkehrs sind somit keine maßgeblichen Veränderungen der vorliegenden Bewertungsergebnisse
aus einer verkehrsträgerübergreifenden Bewertung der Schienenprojekte
im BVWP 2030 zu erwarten.
Die Nutzen im Schienengüterverkehr aus projektbedingten Verlagerungen von anderen
Verkehrsträgern entstehen auf Basis von Tonnenkilometern zu etwa 98 % aus Verlagerungen
von der Straße. Der Anteil der Verlagerungen zwischen den Verkehrsträgern Schiene
und Wasserstraße konzentriert sich hingegen auf nur wenige Vorhaben und ist im Gesamtdurchschnitt
mit 2% sehr niedrig. Bewertungsrelevante intermodale Interdependenzen zwischen
Schiene und Wasserstraße können deshalb ausgeschlossen werden. Bei den Verlagerungsentscheidungen
von der Straße auf die Schiene dominieren mit über 85% kapazitätsbedingte
Verlagerungen, die sich aus der Verbesserung der Engpasssituation ergeben.
Hierbei handelt es sich um Verkehr, der nur deswegen per Lkw gefahren wird, da die Nachfrage
auf der Schiene nicht abgewickelt werden kann. Durch die Kapazitätssteigerung aufgrund
der Schienenprojekte kann diese Nachfrage vom Lkw auf die Bahn wechseln. Dieses
Verkehrsaufkommen würde auch bei einer gleichzeitigen Verbesserung des Straßennetzes
überwiegend per Schiene transportiert werden. Eine wesentliche Veränderung der Bewertungsergebnisse
im Schienengüterverkehr durch die Berücksichtigung intermodaler Netzeffekte
ist daher nicht zu erwarten.
Bei den Vorhaben der Wasserstraße liegen nahezu keine intermodalen Interdependenzen
mit Straßen- oder Schienenprojekten vor. Ein geringfügiger Einfluss auf das Bewertungsergebnis
ist nur bei einem Binnenwasserstraßenprojekt zu beobachten. Hierbei handelt es sich
um den Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Projekt W31). Hierdurch sind
Verlagerungsmengen im Umfang von 338.000 Tonnen auf das Binnenschiff zu erwarten. Da
der Nutzen aus der Verkehrsverlagerung lediglich 3% des Projektnutzens ausmacht, ist das
Bewertungsergebnis jedoch von intermodalen Interdependenzen unabhängig.
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