Umweltbericht zum Bundesverkehrswegeplan

c) Visuelle Wirkungen auf das Landschaftsbild und die Avifauna (Vergrämung): je nach
Geländebeschaffenheit und Bewuchs unterschiedliche Reichweiten.
Erhebliche Wirkungen durch sonstige Schadstoffeinträge oder Waldrandanschnitt beschränken
sich auf einen deutlich engeren Bereich von maximal 25 – 100 m. Daher kann im Ergebnis
die bereits in der Früherkennung 2003 zugrunde gelegte Wirkzone von 500 m beidseitig
einer Bundesfernstraße nach wie vor Verwendung finden. Es ist zwar nicht auszuschließen,
dass bei besonderen topographischen und naturräumlichen Gegebenheiten im Einzelfall
weiterreichende Wirkungen auftreten (z. B. Schadstoffverfrachtung entlang einer Kaltluftströmung,
Lärmwirkung auf besonders empfindliche Vogelarten oder visuelle Wirkungen bei
Dammlage in einer ausgeräumten Offenlandschaft). Derartige Konfliktsituation können aber
auf nachfolgenden Planungsebenen noch gelöst werden.
Bei Schienenwegen gibt es gegenüber Straßen tendenziell weniger starke indirekte Beeinträchtigungen.
Geringer sind insbesondere die Wirkungen durch Schadstoffimmissionen.
Geringer sind auch die Lärmwirkungen auf Vögel, da es sich bei Schienenwegen nicht um
Dauerlärm, sondern um einzelne Lärmereignisse handelt (siehe KIFL 2007). Visuelle Wirkungen
können insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsstrecken vergleichbar stark sein wie
bei Bundesfernstraßen.
Da die Wirkungen durch Lärm und Schadstoffe mit zunehmender Entfernung schnell abnehmen
und in größerer Entfernung am äußeren Rand der Wirkzone nur noch knapp oberhalb
von Geringfügigkeitsschwellen liegen, wird über die gesamte Wirkzone von einem Beeinträchtigungsfaktor
deutlich unterhalb von 50% ausgegangen. Die Breite der Wirkzonen
wird in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke differenziert definiert (siehe Tab. 11).
Für die Betroffenheit von Wasserschutzgebieten ist ausschließlich der Schadstoffeintrag relevant.
3 Hier werden keine expliziten Wirkzonen angelegt, sondern es wird ausschließlich die
Durchfahrungslänge bilanziert.
3 Siehe für Straßen die Untersuchungen von PRINZ und KOCHER 1998; WESSOLEK und KOCHER 2003; SCHOLLER 2004; BEER et
al. 2005 sowie für Schienenwege EBA 2004.
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