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D R A H M E N B E D I N G U N G E N D E S B E T E I L I G U N G S A N G E B O T E S Mehr als 700 Frachter werden in den nächsten 10 Jahren altersbedingt ausgemustert Die Reichweite dieses Flugzeugs führt zu erheblichen Einsparungen für Frachtbetreiber: weniger Stopps und damit verbundene Landegebühren, weniger Verkehrsaufkommen an den Transferdrehkreuzen, geringere Kosten beim Frachtumschlag und kürzere Frachtlieferzeiten. Die Boeing 777-200LRF wird den QC 2 Lärmstandards entsprechen und so maximalen Zugang zu Flughäfen mit strengen Lärmgrenzwerten anbieten können. Das Boeing 777 Frachtflugzeug und sein Umfeld Das 777 Frachtflugzeug gilt als Großfrachtflugzeug (Large Widebody), da es maximal 103,9 metrische Tonnen über 9.045 km bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 896 km/h verfrachten kann; es sticht damit den Airbus 330-200F aus, welcher bei einer Geschwindigkeit von 896 km/h 69,3 Tonnen über 7.400 km transportieren kann. Der Airbus 330-200F gilt als Frachtflugzeug mittlerer Größe (Medium Wide Body) des Herstellers Airbus und ist zur Auslieferung für 2009 geplant. Auch die MD-11F 40 Flottengröße (Stk.) 120 100 80 60 40 20 0 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 Quelle: Airbus S.A.S. DCM Flugzeugfonds 1 Alter der gegenwärtigen Frachtflugzeuge Large Long-range Regional Small Jets als Großfrachtflugzeug kann dieser Leistung nicht standhalten, sie kann 91,67 Tonnen über 7.242 km bei einer durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit von 877 km/h transportieren. Die MD-11F ist ein Frachtflugzeug aus dem Jahr 1990, hergestellt von dem amerikanischen Flugzeugbauer McDonnell Douglas, welcher 1997 von Boeing übernommen wurde. Das neuere und effizientere Frachtflugzeug 777-200LRF wird in den nächsten Jahren die ältere MD-11F vollständig ablösen. Der Marktführer Boeing Boeing ist der unbestrittene Marktführer auf dem Frachtermarkt. Über 90% des gesamten Frachtaufkommens werden mit Boeing-Flugzeugen befördert. Das Design des 777-Frachtflugzeuges wird seine nahtlose Integration in bestehende Frachtabläufe erlauben und die Zusammenarbeit mit den 747- Frachterflotten ermöglichen, die derzeit fast die Hälfte der weltweiten Frachtkapazität decken. Die Frachtbetreiber werden durch die große Ladeluke des Hauptdecks problemlos die drei Meter hohen Paletten zwischen den beiden Modellen umladen können. Das Konkurrenzunternehmen Airbus hat für 2009 eine Frachtversion des A380 geplant, hat aber laut aktuellen Presseberichten wegen Lieferverzögerungen momentan alle weiteren Planungen für den A380F stillgelegt. Damit ist die Boeing 777-200LRF auf längere Sicht der Marktführer unter den Großfrachterflugzeugen. Die Boeing 747-200F und die Boeing 747-400F, welche bereits seit 37 bzw. 15 Jahren Dienst verrichten, werden in den nächsten Jahren durch die neue Boeing 777-200LRF und die für 2009 geplante Boeing 747-8F abgelöst werden. Die Boeing 747-8F ist ein vierstrahliges Frachtflugzeug mit noch größerer Ladekapazität und soll erstmals Ende 2009 ausgeliefert werden. Diese beiden Maschinen werden zusammen auf lange Sicht den Hauptteil des Luftfrachtaufkommens bedienen. Airbus geht davon aus, dass Frachtflugzeuge eine durchschnittliche Lebensdauer von 35 Jahren aufweisen. Kleinere Frachtmaschinen haben eine typische Lebensdauer von 37 Jahren und Passagierma-
schinen werden üblicherweise nach 20 Jahren vollständig konvertiert. Im Laufe der nächsten 17 Jahre werden ca. 83% der aktuellen Flotte bzw. 1.225 Frachter altersbedingt aus dem Verkehr gezogen. Großfrachter wie die 747-400F/ERF oder die MD- 11F werden dann vor allem durch umgebaute Passagiermaschinen bzw. durch die dominierenden Frachtermodelle wie die Boeing 777-200LRF und die Boeing 747-8F ersetzt werden. Demzufolge kann eine hohe Nachfrage dieser Modelle über die nächsten 20 Jahre abgeleitet werden. Die in diesem Abschnitt dargestellten Angaben basieren auf folgende Quellen: ■ HSH Nordbank Branchenstudie (Oktober 2007) ■ Boeing World Air Cargo Forecast 2006-2007 ■ Boeing Current Market Outlook 2007 ■ Airbus Air Cargo Forecast Bewertungsgutachten Die Fondsgesellschaft hat hinsichtlich des Anlageobjekts, des Flugzeugs Boeing 777-200LRF MSN 36001, drei Bewertungsgutachten in Auftrag gegeben. Es handelt sich hierbei um die Bewertungsgutachten der Aviation Specialists Group, Inc. („ASG“) vom 23.04.2008, der International Bureau of Aviation („IBA“) vom 04.04.2008 und der Avitas, Inc. („AVITAS“) vom 17.01.2008. Die Bewertungsgutachten weisen für das Flugzeug unter Berücksichtigung einer Inflationsrate von 2,5% folgende Anschlussleasingraten per Ende 2015 und 2019 sowie Veräußerungswerte per Ende 2025, jeweils in USD, aus (Ergebnisse der Gutachten siehe Tabelle). Darüber hinaus existieren nach Kenntnis des Anbieters keine weiteren Bewertungsgutachten. R A H M E N B E D I N G U N G E N D E S B E T E I L I G U N G S A N G E B O T E S Gemäß den Gutachten und Boeing ist die Triple Seven das effizienteste und kostengünstigste Frachtflugzeug im Bereich der zweistrahligen Großfrachtflugzeuge. Durch vermehrt steigende Treibstoff- und Betriebskosten werden die Airlines verstärkt nach ökonomisch und ökologisch effizienten Frachtmodellen streben. Damit wird die Nachfrage nach dieser Boeing 777-200LRF über die nächsten Jahre konstant steigend bleiben. Sie wird zukünftig den Frachtermarkt dominieren und ältere Vorgängermodelle, wie die MD-11F und die 777-200F, in ihren Diensten ablösen. Des Weiteren wird sie die optimale Ergänzung zu den Modellen der Boeing 747-400F und der Boeing 747-8F darstellen, und zusammen werden sie den Hauptanteil des Frachtaufkommens bestreiten. Tätigkeit der Fondsgesellschaft, Anlageziele und Anlagepolitik Entsprechend ihrem Gesellschaftszweck erwirbt die Fondsgesellschaft das Frachtflugzeug Boeing 777- 200LRF MSN 36001, um es an den Leasingnehmer AeroLogic und ggf. einen weiteren Anschlussleasingnehmer zu vermieten. Anlageziel ist es, aus der Beteiligung einen größtmöglichen Überschuss zu erzielen. Die Prognose der langfristigen Wirtschaftsergebnisse ist in Kapitel E „Wirtschaftliche Angaben“ auf den Seiten 57 ff. dargestellt. Die Nettoeinnahmen aus der Einwerbung des Kommanditkapitals (eingeworbenes Kommanditkapital abzüglich fondsabhängiger Kosten) werden für die Anschaffung des Flugzeugs und für die Bildung der Liquiditätsreserve verwendet. Eine Nutzung der Nettoeinnahmen für sonstige Zwecke findet nicht statt. Da die Nettoeinnahmen für die Realisierung des Anlageziels nicht ausreichen, werden für die Finanzierung des Anlageobjekts zusätzliche Fremdmittel aufgenommen. Gutachter ASG IBA AVITAS Anschlussleasingrate per Ende 2015 Anschlussleasingrate per Ende 2019 Veräußerungswert per Ende 2025 USD 1.314.560 USD 1.210.000 USD 972.000 USD 1.260.000 USD 1.100.000 USD 914.600 USD 82.200.000 USD 85.140.000 USD 92.700.000 DCM Flugzeugfonds 1 41 D
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