BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

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Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 111 merstandortgemeinschaften im Stadtumbau“ 17 und „Kooperation im Quartier“ 18 zur Rolle der Eigentümer formuliert werden. klare Aussagen Grundsätzlich ist das gesamte Spektrum im Verhalten von Eigentümern an HVS zu beobachten. Neben überforderten und derzeit handlungsunfähigen/-unwilligen Eigentümern, die keinen Bezug zu ihren Immobilien mehr haben oder die bewusst eine unterlassene Instandhaltung betreiben, findet man auch sehr engagierte Eigentümer, die auch an schwierigen, hoch belasteten HVS an ihrer Immobilie festhalten, diese laufend weiterentwickeln und insgesamt mit Erfolg bewirtschaften. Sie bilden hier wichtige Ankerobjekte und tragen mit der positiven Entwicklung ihrer Schlüsselobjekte dazu bei, die immobilienwirtschaftliche und städtebauliche Situation zu stärken. In den Fallstudien Saarbrücken und Essen demonstrieren dies vor allem zwei Hotelbesitzer, die trotz schwieriger Rahmenbedingungen in ihre Immobilien investieren und versuchen andere Eigentümer ebenfalls zu motivieren. Gute Beispiele aus dem ExWoSt-Forschungsprojekt „Eigentümerstandortgemeinschaften im Stadtumbau“ sind hier z.B. die Fallstudien St. Wendel (Brühlstraße) oder Braunschweig (Sonnenstraße). In beiden ESG investieren Eigentümer in die Neugestaltung / Modernisierung ihrer Immobilien an HVS. Auch im aktuellen ExWoSt-Forschungsprojekt „Kooperation im Quartier“ zeigt sich viel Engagement von Eigentümern an HVS. Ein gutes Beispiel hierzu ist die Fallstudie Magdeburg, in der ein langjährig leerstehendes Gebäude entlang der HVS in Salbke in Richtung Schönebeck einen neuen Investor gefunden hat, der das Objekt sanieren möchte. Weitere positive Beispiele sind etwa die lokalen Wohnungsunternehmen, die z.B. in der Fallstudie Essen, aber insgesamt in zahlreichen Städten ihre relativ „unscheinbaren“ Bestände der 1950er und 60er Jahre auch an HVS in einem guten Zustand erhalten und auch das unmittelbare Wohnumfeld in die aktive Weiterentwicklung mit einbeziehen. Hier können insgesamt die kommunalen Wohnungsunternehmen als Partner der Stadtentwicklung eine wichtige Leitfunktion übernehmen. Insbesondere in den neuen Ländern haben die kommunalen Unternehmen in vielen Städten auch deshalb eine wichtige Rolle, weil sie selbst über einen Bestand an stadtbildprägenden Altbauten verfügen. Dies hat im Zusammenhang mit dem Rückbau von Altbauten zu DDR-Zeiten durch die kommunalen Wohnungsverwaltungen und seit 1990 durch die kommunalen Wohnungsgesellschaften vielerorts zu erheblichen Eingriffen in die städtebauliche Struktur geführt. Dies war auch in den ersten Jahren des Programms Stadtumbau Ost bis zum Ausschluss des Rückbaus von Altbauten aus dem Rückbauteil des Programms der Fall. Schwierig waren hier insbesondere der häufig nicht an städtebaulichen Zielen ausgerichtete Rückbau sowie die negativen Wirkungen auf die benachbarten Bestände privater Eigentümer. Einflussfaktor: Verkehrsbelastung Auch die Verkehrsbelastung der HVS beeinflusst deren Gefährdungspotential. Allerdings zeigen die Fallstudien, dass HVS mit niedrigen Verkehrsbelastungen von unter 5.000 Kfz/24h (Teilabschnitte in Leipzig und Saarbrücken) als auch mit über 50.000 Kfz/24h (Halle) in ihrer städtebaulichen und 17 Siehe www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/FP/ExWoSt/Forschungsfelder/2008/Eigentuemerstandortgemeinschaften/01__ Start.html. 18 Siehe www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/FP/ExWoSt/Forschungsfelder/2011/KooperationQuartier/01__Start.html. Relevanzprüfung BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013
Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 112 immobilienwirtschaftlichen Situation gefährdet sein können. Darüber hinaus können auch ähnlich hohe Verkehrsbelastungen unterschiedlich belastend wahrgenommen werden. So kann beispielsweise eine subjektiv empfundene hohe Verkehrssicherheit bei angemessenen Geschwindigkeiten und Straßenraumgestaltungen die Auswirkungen einer hohen Verkehrsbelastung teilweise kompensieren. Weitere Kompensationsmöglichkeiten sind beispielsweise gut nutzbare Freiraumangebote im näheren Wohnumfeld / Quartier. Auch die psychologische Wirkung bzw. das individuelle Belästigungsempfinden von Lärm und das Gefährdungsempfinden beeinflussen das Gefährdungspotential. Während man bei der Kfz-Belastung pro Tag nicht sagen kann, dass je höher die Belastung desto höher das Gefährdungspotential, so erhöht ein hoher Anteil an Wirtschaftsverkehr (z.B. an Logistikstandorten wie Duisburg) essentiell die Probleme an HVS. Das Belastungsempfinden des Schienenverkehrs an HVS ist stark abhängig von der Art des Schienenbettes. Neben der Lärmbelastung spielt auch das Ausmaß der Erschütterung eine Rolle. Dies unterscheidet z.B. auch die Lärmempfindung von LKW- gegenüber PKW-Verkehr. In Umbaukonzepten von HVS bietet der Schienenverkehr bereits häufig Ansatzpunkte. Relevanzprüfung BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013
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