BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 18
reichend breite Seitenräume unter funktionalen und gestalterischen Aspekten (ausgewogene Proportionalität:
Seitenraum : Fahrbahn : Seitenraum – 3:4:3), abwechselnde Fahrbahnbreiten, Bepflanzung,
Querungshilfen, Parkstreifen etc.
Die städtebauliche Integration von HVS geht aus dem kompensatorischen Ansatz der Minderung
des Belästigungsempfindens durch gute Straßenraumgestaltung bei gleicher Verkehrsbelastung
hervor (Topp 2008). Ein wesentlicher Gesichtspunkt der städtebaulichen Integration ist die ausgewogene
Berücksichtigung der unterschiedlichen funktionalen Ansprüche. Darüber hinaus ist die
städtebaulich-gestalterische Einbindung des Straßenraumes in den Stadtraum ein entscheidender
Aspekt.
Im Auftrag des Bundesministeriums für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau hat das Institut
für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau der Universität Hannover in den Jahren 1984
und 1986 zwei Grundlagenstudien zur städtebaulichen Integration von innerörtlichen HVS erarbeitet.
Im Ergebnis wurden die funktionalen und gestalterischen Mängel der in der Vergangenheit
üblichen Gestaltung von HVS analysiert, Ziele für ein künftiges Entwurfs- und Gestaltungsrepertoire
formuliert sowie im Hinblick auf eine verbesserte städtebauliche Integration der Straßen Maßnahmen
und deren verkehrliche und städtebauliche Auswirkung dargestellt und bewertet. In diesem
Zusammenhang erfolgte auch eine Befragung bei den Mitgliedern des Deutschen Städtetages, um
die Erfahrungen aus der Praxis einzubeziehen (BMBau 1984 und 1986).
Im Anschluss daran wurden verschieden Ansätze und Vorgehensweisen von Verträglichkeitsanalysen
in der kommunalen Verkehrsplanung entwickelt. Im Vordergrund stand dabei immer die Frage
„Wie viel Autoverkehr verträgt die Stadt?“. Sie bilden einen wesentlichen Baustein bei kommunalen
Verkehrsentwicklungsplanungen. Dabei wurden insbesondere die drei Bereiche Umwelt (Lärm-/
Luftbelastung), Städtebau (Flächenbilanz und -verfügbarkeit) sowie Stadtgestalt (Stadtbild/ Straßenbild/
Straßenraumproportionen) berücksichtigt. Verträglichkeitsanalysen bewerten Straßenräume
nutzungsabhängig unter den Bedingungen bestimmter Kfz-Belastungen mit den Bestimmungsgrößen
Menge, Schwerverkehrsanteil und Geschwindigkeit und erlauben über diesen Ansatz Aussagen
zum straßenräumlichen Eingriffsbedarf und zum verkehrlichen Entlastungsbedarf. Die Verträglichkeitsansätze
M.A.R.S. 2 und LADIR-Verfahren 3
sind dabei die gängigsten Methoden (FGSV 1996).
In den Niederlanden wurden die Ansätze der städtebaulichen Integration zur Idee des Shared
Space weiterentwickelt. Der Ansatz dieser Planungsphilosophie: Wenn der zur Verfügung stehende
Aufenthalts- und Verkehrsraum nicht mittels eindeutiger Bevorrechtigung einzelner Verkehrsteilnehmer
aufgeteilt sondern vom Grundsatz her gleichberechtigt „geteilt“ wird, können bislang vom
2 Das M.A.R.S. (Modell der autonomen und relativen Standards) beurteilt die Problemträchtigkeit über Art und
Ausmaß der systematisch angelegten konfliktträchtigen Interaktionen durch Addition von „Problempunkten“
und kann damit die Konfliktminderungsmöglichkeiten durch straßenräumliche Eingriffe und durch Kfz-
Entlastung benennen. Autonome Standards beschreiben dabei Qualitätsziele, die unabhängig von der tatsächlichen
Kfz-Verkehrsmenge festgelegt werden können (z.B. Stadtgestalt, Flächenbedarf), relative Standards
beziehen die vom Kfz-Verkehr verursachten Auswirkungen in die Festlegung der Qualitätsziele ein.
3 Das LADIR-Verfahren zeigt straßenräumliche Probleme ganzer Gebiete anhand der Zahl von Grenzwertüberschreitungen
von Kriterien der städtebaulichen Verträglichkeit und der verkehrlichen Belastbarkeit auf. Für
die Aussage über eine noch stadtverträgliche Gesamtbelastung wird zusätzlich zu der Straßenbelastbarkeit
die Belastbarkeit in den dazwischen liegenden Gebieten unter anderem durch Berücksichtigung des ruhenden
Verkehrs ermittelt.
Historische Bedeutung BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013