BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 89
Dennoch lassen sich im Zeitverlauf zentrale Entwicklungslinien und Prioritäten unterscheiden.
Städtebaulicher Umgang mit den HVS
Historisch gesehen wurden Hauptstraßen und Plätze bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts als die
wichtigsten Schaufenster der Städte verstanden 14
, bevor sie verkehrlich funktionalisiert wurden.
Diese verkehrlich funktionale Sicht wurde getragen von Leitbildern der Funktionstrennung (Charta
von Athen, 1933) und der autogerechten Stadt der 1960/70er Jahre. Mit der Stadterneuerungsdebatte
der 1980er Jahre und dem Leitbild der nutzungsgemischten „Europäischen Stadt“ in Forschung
und Wissenschaft wurde der Paradigmenwechsel nach dem Leitbild der kompakten europäischen
Stadt (Leipzig Charta 2007) vollzogen.
Nachdem bereits in den 1980er Jahren für Wohngebiete Konzepte zur Verkehrsberuhigung, wie
z.B. Spielstraßen entwickelt wurden, stehen HVS erst in jüngster Zeit im Fokus der Stadtplanung,
nachdem diese Straßen zuvor von der Verkehrsplanung dominiert wurden. Seit den späten 1980er
Jahren werden zahlreiche Konzepte und Planungsansätze verfolgt, die unter anderem die engen
Verflechtungen und gegenseitigen Abhängigkeiten von Siedlungstyp, Straße und Verkehr im Sinne
der „Stadt der kurzen Wege“ berücksichtigen. Die Stadtentwicklung beschäftigte sich darüber hinaus
im Rahmen des ressourcensparenden Umgangs mit Grund und Boden intensiv mit dem Thema
Nachverdichtung, Innenentwicklung und Stadtreparatur.
Die Vielfalt von HVS weist zudem auf die Komplexität der vorhandenen Funktionen hin. Sichtbar
sind die klein- und großräumigen Erschließungsfunktionen für die angrenzenden Quartiere und die
überörtliche Anbindung (inklusive der benötigten Verkehrstechnik). Daneben bleiben die technischen
Versorgungsfunktionen wie z.B. Kanäle, Leitungen zumeist unsichtbar und treten in den Hintergrund.
HVS sind Standorte mit zentraler Wohn- und Arbeitsfunktion. Darüber hinaus übernehmen sie in
der Regel eine Versorgungsfunktion zumindest für die angrenzenden Quartiere, oft aber auch darüber
hinaus als Stadtteilzentrum. Bedingt durch ihre zentrale Lage verfügen sie über eine hohe
Durchgangs- und in Teilen auch Aufenthaltsfunktion. Unabhängig von der Qualität ihres Erscheinungsbildes
sind sie Visitenkarten der angrenzenden Quartiere und übernehmen damit eine wichtige
Identifikations- und Orientierungsfunktion. Je nach städtebaulicher Ausbildung übernehmen
ganz oder teilweise geschlossene Blockränder von HVS eine wichtige Schutzfunktion für die rückwärtigen
Freibereiche und sichern ihre Qualität.
Städtebauliche Risiken und Potenziale der HVS
Aus den beschriebenen Funktionen lassen sich auch die wesentlichen Probleme und Defizite von
HVS ableiten. Neben den angesprochenen Stadtbilddefiziten durch z.B. aufgelöste Raumkanten
oder den Verlust ortsbildprägender Elemente führen vor allem die bereits im Kapitel Mobilität, Verkehr
und Aufenthalt beschriebenen Nutzungskonkurrenzen und die einseitige Dominanz des motorisierten
Individualverkehrs im Straßenraum zu vielfältigen Problemen, angefangen von erheblichen
Mängeln der Umweltqualität, Einschränkung/Verdrängung der Nahmobilität, dem Verlust von Auf-
14 Joseph Stübben mit seinem grundlegenden Buch „Der Städtebau“ im Jahr 1890 und in der Folge Camillo
Sitte in „Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen“ beschreiben diese Funktion der Hauptverkehrsstraßen.
Entwicklungsdimensionen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013