BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 16
raus wurden autogerechte lärm- und abgasumtoste, kaum überwindbare gefährliche Grauzonen.“
(Monheim 1990: 40).
In der Zeit der Industrialisierung wurde der Verkehr aufgrund der technischen Innovationen wie
Eisenbahn und Automobil sowie dem raschen Bevölkerungsanstieg in den Städten zum bestimmenden
Element des Stadtbildes und schließlich auch des Städtebaus. Gleichzeitig kam es in den Großstädten
zu einer Citybildung, Geschäfte und Dienstleistungen konzentrierten sich im Stadtkern. Die
Folge war ein erhöhtes Verkehrsaufkommen, welches letztlich auch die Verdrängung der Wohnnutzung
in die Außenbezirke mit sich brachte. Eine erste Stadtflucht setzte ein. Dies brachte neue
Herausforderungen mit sich, die Conrads wie folgt beschreibt: „Die Verkehrsregelung hat die zeitliche
und örtliche Folge aller Funktionen des Gemeinschaftslebens zu umfassen. Die wachsende Intensität
dieser Lebensfunktion [...] zieht die wachsende Diktatur des Verkehrs unumgänglich nach
sich.“ (Conrads in Horn / Schmitz 1986: 13). (Schlüsselwörter: Funktionsentmischung, Trennen
von Wohnen und Arbeiten, Charta von Athen). Die erhöhte Mobilität hatte auch Folgen für die Planung.
Eine neue Fachbehörde wurde eingerichtet, die für die Erstellung und Instandhaltung der
Straßen verantwortlich war, die Verkehrsplanung (Horn / Schmitz 1986: 13).
Im 20. Jahrhundert nahmen die Konflikte im Straßenraum zu, die soziale Funktion der Straßen
nahm immer mehr ab. Die Bedeutung der HVS in den Quartieren ist nun meist auf die Nutzung als
Verkehrsadern reduziert. In den 1920er und 1930er Jahren begann sich der Verkehr als Dominante
in der Planungspraxis durchzusetzen. Die Verkehrsplanung konzentrierte sich zu dieser Zeit hauptsächlich
auf die Planung großer Durchbruchsstraßen, die der verkehrlichen Entlastung alter, kleinerer
Straßen dienen sollten. Angesichts dieser Reduzierung auf ihre Funktion als Erschließungsanlage
bezeichnete Le Corbusier die Hauptstraßen als „pure Bewegungsmaschinen“ (Le Corbusier in
Millarg 2009: 56). In den Folgejahren prägte der Nationalsozialismus die Planung und den Bau von
HVS (Millarg 2009: 56).
Erst mit dem Wiederaufbau in den 1950er Jahren folgte ein Umdenken in der Planung von HVS. Im
Zuge der zentralen Bedeutung der Verkehrsplanung und der zunehmenden technischen und baulichen
Anforderungen bildete sich in Anlehnung an die amerikanische Verkehrsplanung das Fachgebiet
der Verkehrswissenschaften heraus. Durch diese Entwicklung wurde der Einfluss von Stadtplanern
und Architekten auf die Verkehrsplanung stark zurückgedrängt. Die Konsequenzen waren
verkehrsplanerische Eingriffe in die Stadtstruktur. Im Zusammenhang mit dem Leitbild der gegliederten
und aufgelockerten Stadt folgte die Trennung der einzelnen Verkehrsarten (Fußgänger- und
Fahrverkehr), was oftmals mit einer Straßenverbreiterung und einer Neuordnung, sowie mit einer
ausbauorientierten Neugestaltung von Knotenpunkten gekoppelt war. Auch privater und öffentlicher
Raum wurden neu zugeordnet (Horn / Schmitz 1986: 26; Millarg 2009: 56). Korte bezeichnete
diese Art von Planung als „Raumgestaltung der städtischen Zonen“ (Korte in Horn / Schmitz
1986: 27).
Die Bewältigung der verkehrstechnischen Herausforderungen zog sich durch die 1960er Jahre des
20. Jahrhunderts. Sie waren aber vor allem geprägt von den zeitgenössischen Leitbildern „Urbanität
durch Dichte“ und dem Ziel einer Anpassung der Städte an das gestiegene Verkehrsaufkommen.
Der Architekt Hans Bernhard Reichow prägte in seinem 1959 veröffentlichten Buch „Die auto-
Historische Bedeutung BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013