BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 121
allem geeignet an HVS deren Straßenraum für vormals höhere Frequenzen ausgerichtet war (wie
z.B. Mainzer Straße in Saarbrücken). Bei Veranstaltungen bzw. temporären Stilllegungen von Bundesfernstraßen
ist zu beachten, dass die Nutzung einer Bundesfernstraße für verkehrs-fremde
Zwecke, die zugleich die temporäre Sperrung der Bundesfernstraße für den fließenden Verkehr
bedingt, eine straßenrechtliche Sondernutzung ist und damit grundsätzlich einer Erlaubnis nach § 8
FStrG bedarf (Anmerkung: eine nach § 29 der Straßenverkehrs-Ordnung erforderliche Erlaubnis
oder Ausnahmegenehmigung ist dabei vorrangig; ebenso ist eine Sondernutzungserlaubnis entbehrlich,
wenn es sich bei den Veranstaltungen um öffentliche Versammlungen oder öffentliche
Aufzüge im Sinne des Versammlungsgesetzes handelt, da dann das Versammlungsgesetz als spezielleres
Gesetz vorgeht). Sondernutzungen dürfen dabei jedenfalls nicht in einem solchen Maße
eingeräumt werden, dass sie die Ausübung des Gemeingebrauchs an den in Betracht kommenden
Abschnitten der Verkehrsflächen insgesamt schlechthin unmöglich machen oder dauernd beeinträchtigen,
da dies im Ergebnis zu einer (Teil- oder Voll-)Entwidmung führen würde. Dauerhafte
Umnutzungen bedürfen ebenfalls einer vorherigen Entwidmung der Bundesfernstraße.
10.3.6 Fördermanagement
Die fachspezifische Förderlogik von Förderinstrumenten steht häufig noch nicht im Einklang mit den
integrierten Entwicklungsansprüchen. Eine typische Problemkonstellation besteht dort, wo zwar
städtebaulich integrierte Gesamtmaßnahmen umgesetzt werden sollen und auch Fördermittel zur
Verfügung stehen, diese aber noch in der jeweiligen Systematik der einzelnen Förderprogramme
abgewickelt werden. Im Zusammenhang mit den HVS wird hier vor allem auf die Förderrichtlinien
der Länder zur Umsetzung der Gemeindeverkehrsfinanzierungsförderung hingewiesen, insbesondere
beim grundlegenden Umbau oder dem Neubau von Straßenbahnen / Stadtbahnen. Ein typischer
Konflikt besteht hier in der dann zumeist geforderten Anlage von separaten Gleiskörpern mit hoher
Trennwirkung und häufig auch städtebaulich schwierigen Wirkungen (vgl. Forschungsprogramm
Stadtverkehr (FoPS) des BBSR/BMVBS). Sofern hier seitens der Länder keine Zugeständnisse gemacht
werden, ist es im Sinne eines integrierten Gesamtmanagements wichtig, hier zumindest
nach kleinteiligen und städtebaulich akzeptablen Lösungen zu suchen. Dies gilt auch für die häufig
wünschenswerte Neuorganisation des Straßenraums und eine Neuaufteilung der zukünftigen Verkehrsflächen
zwischen MIV, ÖPNV, Parken, Radfahren und Fußgängern sowie den anderen Nutzungsansprüchen.
Ein weiterer Aspekt, der die Integration verschiedener Förderprogramme und Akteure erfordert, ist
die Einbeziehung der Förderung von Bestandsinvestitionen an den Gebäuden der Eigentümer sowie
weiterer Bereiche wie Bildung und Arbeitsmarkt. Gute Beispiele liefern hier unter anderem die
Maßnahmen im Förderprogramm Soziale Stadt – Investitionen im Quartier.
Die umfassende Berücksichtigung insbesondere von HVS-relevanten Problemen in Planungs- und
Projektabläufen muss gleichwertig in einem integrierten Finanzierungs- und Fördermanagement
eingegliedert werden, um die verfügbaren Mittel zu bündeln und bedarfsgerechte Lösungsansätze
zu ermöglichen. Die Wirkung dieses integrierten Finanzierungskonzepts wird aktuell im Rahmen der
Schlussfolgerungen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013