BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 79 nutzbare Straßenräume - in denen die strikte Trennung der Verkehrsarten zugunsten einer weichen Separation verringert und Mischflächen angeboten werden - mit geringeren zulässigen Geschwindigkeiten und einer guten Gestaltung und Aufwertung sensibler Straßenräume und Platzbereiche. Während im europäischen Ausland bereits seit einigen Jahren auch stark belastete Straßen nach diesen Prinzipien umgestaltet werden, existieren in Deutschland wegen der beschriebenen Verkehrssicherheitsbedenken bislang nur wenige dieser Konzepte. Ein in diesem Sinne gestaltetes Beispiel stellt der Umbau des Opernplatzes in Duisburg dar. Bezogen auf die künftige Weiterentwicklung innerstädtischer HVS dreht sich die aktuelle Debatte in Deutschland im Wesentlichen um zwei Fragestellungen: Zum einen um erweiterte Möglichkeiten in innerstädtischen Straßenräumen aus Gründen der Verkehrssicherheit und Umweltqualität geringere Geschwindigkeiten zu erreichen. Zum anderen wird über fehlende Möglichkeiten für die straßenverkehrsrechtliche Definition von besonderen Stadtplätzen und Straßenräumen im Wesentlichen aus städtebaulichen und baukulturellen Gründen debattiert. Unabhängig von dieser Debatte erfolgen im Rahmen der bestehenden kommunalen Aktivitäten bauliche Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität auch bei Beibehaltung bestehender Geschwindigkeitsbegrenzungen, z.B. durch eine Neuaufteilung der Anteile am Straßenraum und/ oder einer stärkeren Trennung der Fahrbahn und Gehwege. Entschleunigung an innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen Die Vorschläge für Geschwindigkeitsreduzierungen im Rahmen integrierter Konzepte sind vielfältig. So werden neben punktuellen und Abschnitte bildenden Temporeduzierungen zum angemessenen Umgang mit besonderen städtebaulichen und baukulturell bedeutsamen Situationen auch zeitlich begrenzte oder den gesamten Stadtbereich betreffende Vorschläge diskutiert und teilweise auch umgesetzt. Shared-Space und Gemeinschaftsstraße: Insbesondere für besondere städtebauliche und baukulturell bedeutsame Orte liegen auf europäischer Ebene mittlerweile eine Vielzahl von erfolgreich durchgeführten Beispielen für Shared-Space-Bereiche vor. In Deutschland wurde unter anderem die Ortsdurchfahrt in Bohmte bei Osnabrück realisiert. Das Shared-Space-Konzept geht davon aus, dass sich alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt auf einer Mischfläche ohne weitere Regeln, Schilder und Markierungen verständigen. Aufgrund dieses weitgehenden Verzichts auf Regeln ist das Konzept in Deutschland umstritten. So haben der Bund-Länder-Fachausschuss Straßenverkehrsordnung und der Verkehrsgerichtstag 2012 grundsätzliche Bedenken angemeldet, da ein regelfreier Verkehrsraum dem deutschen Verkehrsrecht widerspricht und darüber hinaus mit der Möglichkeit zur Einrichtung von verkehrsberuhigten (Geschäfts)bereichen, Tempo 30-Zonen, Spielstraßen, Fahrradstraßen und Fußgängerzonen ausreichend Alternativen zur Verkehrsberuhigung zur Verfügung stehen. Darüber hinaus haben Behinderten- und Versicherungsverbände Bedenken angemeldet. Auf Grundlage der formulierten Bedenken und weitergehender Untersuchungen liegen in Deutschland mitt- Entwicklungsdimensionen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013
Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 80 lerweile weitergehende Handlungsempfehlungen und Regelwerke für den Einsatz von Shared- Space-Konzepten vor: Die deutsche Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen beschreibt in ihrem technischen Regelwerk FGSV-Nr. 200/1 (Hinweise zu Straßenräumen mit besonderem Überquerungsbedarf – Anwendungsmöglichkeiten des „Shared Space“-Gedankens) weitergehende Rahmenbedingungen zur Erhöhung der Akzeptanz und Verkehrssicherheit. Dazu gehören u.a.: − Gliederung in Straßenabschnitte − Maximale Länge von 500 m − Bis max. 1.000 Kfz/h bzw. 1.800 Kfz/h mit Mittelstreifen bei mindestens 100 Fußgängern und Radfahrern pro Stunde notwendig − Reduktion des ruhenden Verkehrs auf Mindestmaß Auch die Freie und Hansestadt Hamburg hat auf der Grundlage eines Gutachtens die Erarbeitung von weitergehenden Richtlinien mit dem Ziel vorangetrieben, den Shared-Space-Gedanken weiter zu entwickeln. Mit einer eigenen Eignungsprüfung für die entsprechenden HVS werden in Hamburg unter dem neuen Begriff der Gemeinschaftsstraße seit 2009 Umgestaltungen im Sinne des Shared- Space-Gedankens vorgenommen. Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich: Für zentrale städtische Bereiche mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion werden ähnlich der in der Schweiz praktizierten „Begegnungszone“ Bereiche ausgewiesen, in denen zwischen 20 und 30 km/h gefahren werden darf. Dieser Bereich ist seit 1990 in Deutschland eingeführt; und wird vor allem in kleineren und mittleren Städten umgesetzt. Im Unterschied zur schweizerischen Begegnungszone, die mittlerweile auch in Belgien und Frankreich eingeführt wurde, besteht beim verkehrsberuhigten Geschäftsbereich aus Gründen der Verkehrssicherheit kein grundsätzlicher Vorrang für Fußgänger. Tempo 30 nachts: Mehrere deutsche Großstädte wie Berlin oder Frankfurt am Main haben auf großen Verkehrsachsen in der Innenstadt in der Nacht versuchsweise Tempo 30 eingeführt, um im Zuge der Lärmaktionsplanung Anwohnerinnen und Anwohner vor dem seit Jahren ansteigenden Verkehrslärm zu schützen. Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit: Das Europäische Parlament hat im Oktober 2011 eine rechtlich nicht bindende Resolution verabschiedet, nach der in Wohngebieten und Städten auf einspurigen Straßen grundsätzlich Tempo 30 gelten soll. In aller Regel soll dann in geschlossenen Ortschaften auch auf HVS eine Geschwindigkeit von 30 km/h erlaubt sein. Ausnahmen davon müssten begründet und eigens ausgeschildert werden. Sie könnten beispielsweise für Ortsumgehungen gelten, wo kaum mit Kindern, Fußgängern und Radfahrern zu rechnen ist. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass das Verhaltensrecht – also insbesondere die Straßenverkehrs-Ordnung – im Hinblick auf Aktivitäten in der EU dem Subsidiaritätsprinzip unterliegt. Dies bedeutet, dass das Rechtsregime in den Händen der Mitgliedstaaten verbleibt, die EU hat hier keine Zuständigkeit. Entwicklungsdimensionen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013
Seite 2 und 3:
Innerstädtische Hauptverkehrsstra
Seite 4 und 5:
Seite 6 und 7:
Seite 8 und 9:
Seite 10 und 11:
Seite 12 und 13:
Seite 14 und 15:
Seite 16 und 17:
Seite 18 und 19:
Seite 20 und 21:
Seite 22 und 23:
Seite 24 und 25:
Seite 26 und 27:
Seite 28 und 29:
Seite 30 und 31:
Seite 32 und 33: Innerstädtische Hauptverkehrsstra
Seite 132 und 133:
Seite 134:
Alle anzeigen

BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?