BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

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Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 121 allem geeignet an HVS deren Straßenraum für vormals höhere Frequenzen ausgerichtet war (wie z.B. Mainzer Straße in Saarbrücken). Bei Veranstaltungen bzw. temporären Stilllegungen von Bundesfernstraßen ist zu beachten, dass die Nutzung einer Bundesfernstraße für verkehrs-fremde Zwecke, die zugleich die temporäre Sperrung der Bundesfernstraße für den fließenden Verkehr bedingt, eine straßenrechtliche Sondernutzung ist und damit grundsätzlich einer Erlaubnis nach § 8 FStrG bedarf (Anmerkung: eine nach § 29 der Straßenverkehrs-Ordnung erforderliche Erlaubnis oder Ausnahmegenehmigung ist dabei vorrangig; ebenso ist eine Sondernutzungserlaubnis entbehrlich, wenn es sich bei den Veranstaltungen um öffentliche Versammlungen oder öffentliche Aufzüge im Sinne des Versammlungsgesetzes handelt, da dann das Versammlungsgesetz als spezielleres Gesetz vorgeht). Sondernutzungen dürfen dabei jedenfalls nicht in einem solchen Maße eingeräumt werden, dass sie die Ausübung des Gemeingebrauchs an den in Betracht kommenden Abschnitten der Verkehrsflächen insgesamt schlechthin unmöglich machen oder dauernd beeinträchtigen, da dies im Ergebnis zu einer (Teil- oder Voll-)Entwidmung führen würde. Dauerhafte Umnutzungen bedürfen ebenfalls einer vorherigen Entwidmung der Bundesfernstraße. 10.3.6 Fördermanagement Die fachspezifische Förderlogik von Förderinstrumenten steht häufig noch nicht im Einklang mit den integrierten Entwicklungsansprüchen. Eine typische Problemkonstellation besteht dort, wo zwar städtebaulich integrierte Gesamtmaßnahmen umgesetzt werden sollen und auch Fördermittel zur Verfügung stehen, diese aber noch in der jeweiligen Systematik der einzelnen Förderprogramme abgewickelt werden. Im Zusammenhang mit den HVS wird hier vor allem auf die Förderrichtlinien der Länder zur Umsetzung der Gemeindeverkehrsfinanzierungsförderung hingewiesen, insbesondere beim grundlegenden Umbau oder dem Neubau von Straßenbahnen / Stadtbahnen. Ein typischer Konflikt besteht hier in der dann zumeist geforderten Anlage von separaten Gleiskörpern mit hoher Trennwirkung und häufig auch städtebaulich schwierigen Wirkungen (vgl. Forschungsprogramm Stadtverkehr (FoPS) des BBSR/BMVBS). Sofern hier seitens der Länder keine Zugeständnisse gemacht werden, ist es im Sinne eines integrierten Gesamtmanagements wichtig, hier zumindest nach kleinteiligen und städtebaulich akzeptablen Lösungen zu suchen. Dies gilt auch für die häufig wünschenswerte Neuorganisation des Straßenraums und eine Neuaufteilung der zukünftigen Verkehrsflächen zwischen MIV, ÖPNV, Parken, Radfahren und Fußgängern sowie den anderen Nutzungsansprüchen. Ein weiterer Aspekt, der die Integration verschiedener Förderprogramme und Akteure erfordert, ist die Einbeziehung der Förderung von Bestandsinvestitionen an den Gebäuden der Eigentümer sowie weiterer Bereiche wie Bildung und Arbeitsmarkt. Gute Beispiele liefern hier unter anderem die Maßnahmen im Förderprogramm Soziale Stadt – Investitionen im Quartier. Die umfassende Berücksichtigung insbesondere von HVS-relevanten Problemen in Planungs- und Projektabläufen muss gleichwertig in einem integrierten Finanzierungs- und Fördermanagement eingegliedert werden, um die verfügbaren Mittel zu bündeln und bedarfsgerechte Lösungsansätze zu ermöglichen. Die Wirkung dieses integrierten Finanzierungskonzepts wird aktuell im Rahmen der Schlussfolgerungen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013
Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 122 ExWoSt-Modellvorhaben 19 in der Bundesinitiative Leitprojekte „Kooperation Konkret“ in ausgewählten Städten erprobt, in denen verschiedene, jedoch miteinander zusammenhängende Problembereiche gleichwertig behoben werden sollen. Insbesondere die beiden Leitprojekte „Leipzig Georg Schumann Straße“ mit dem integrierten Magistralenmanagement sowie „Eberswalde Eisenbahnstraße“ erproben die Bündelung von verschiedenen Förderprogrammen und die Umsetzung integrierter Modelle unter intensiver Beteiligung der verschiedenen Akteure, insbesondere auch von bürgerschaftlichen Organisationen. Die Ergebnisse sind von besonderer Bedeutung, denn die Kommunen sind, gemessen an dem absehbaren Handlungsdruck, für eine erfolgreiche Bewältigung der HVS-Problematik momentan unzureichend ausgestattet. Aufgrund der zunehmenden Abhängigkeit der HVS-Standortentwicklung vom privatwirtschaftlichen Engagement von Eigentümern (auch im Zuge der Bürgerbeteiligung), muss die zukünftige strategische Ausrichtung stärker auf kleinteilige Aufwertungsprozesse setzen, die auf Basis von Bewertungen zum Handlungsdruck und Wirkungsfähigkeit eine Entscheidung über Handlungsprioritäten vereinfachen. 19 Siehe: www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/FP/ExWoSt/Forschungsfelder/2011/KooperationKonkret/01__Start.html Schlussfolgerungen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013
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