BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 77
Verhältnis insgesamt jeweils 50%. Interessant in diesem Zusammenhang sind die teilweise sehr
großen Unterschiede im Modal Split bei der Betrachtung einzelner Städte. Städte wie Freiburg und
Münster, die seit Jahren eine aktive Fußgänger-, Fahrrad- und ÖPNV-freundliche Politik betreiben,
verfügen aktuell bereits über entsprechende Anteile von ca. 70%. Hier werden deutliche aktive
Gestaltungsspielräume der Städte, bezogen auf den Modal Split, erkennbar.
Einen erheblichen Einfluss auf den Modal Split haben offenbar auch die Straßenbahnnetze im Verhältnis
zu reinen Busnetzen im ÖPNV. Im Rahmen des FOPS-Projektes „Straßenbahnen und Stadtumbau“
wurde eine Auswertung von Städten jeweils ähnlicher Größenordnung und Struktur im
Hinblick auf verschiedene Parameter auf der Basis von „Mobilität in Deutschland 2008“ vorgenommen.
Dabei erreichten die „Straßenbahnstädte“ deutlich höhere ÖPNV-Anteile als vergleichbare
„Busstädte“. Über die Diskussion um Anpassungsbedarfe von Straßenbahnnetzen in Stadtumbaustädten
hinaus wurde im Rahmen des Projektes auch sehr deutlich, dass die in den meisten Ländern
geltenden und praktizierten Förderbestimmungen der Gemeindeverkehrsfinanzierung (GVFG
bzw. Entflechtungsgesetz) beim Neubau oder umfassenden Umbau von Straßenbahnen im Stadtraum
zu erheblichen Konflikten führen können. Diese Konflikte werden im Kapitel: „Steigender
Handlungsdruck durch steigende Anforderungen bei Umweltqualität und Nutzungs- und Flächenkonkurrenzen“
näher erläutert.
Für die aktuelle Entwicklung ab 2009 und die Entwicklungsprognose für die kommenden zehn Jahre
geht das – ebenfalls vom BMVBS herausgegebene und jährlich erscheinende – Deutsche Mobilitätspanel
2011 (MOP 2011) insgesamt von geringen grundsätzlichen Veränderungen aus, wobei langfristig
eine demografisch bedingte, langsame Abnahme des Verkehrsaufkommens prognostiziert
wird.
Große Unterschiede im regionalen Verkehrsaufkommen
Auch wenn für den bundesweiten Trend eine stabile und langsam abnehmende Entwicklung des
Verkehrsaufkommens prognostiziert wird, stellt sich die Entwicklung auf regionaler Ebene sehr viel
differenzierter und mit teilweise gegenläufigem Trend dar. Entscheidende Einflussgröße für diese
räumlich differenzierte Verkehrsentwicklung ist die regional sehr unterschiedliche Bevölkerungsentwicklung.
Während in wachsenden Regionen eine steigende Bevölkerungsanzahl zu teilweise
deutlich wachsenden Verkehrsleistungen führt, ist in schrumpfenden Regionen eine deutliche Abnahme
des Verkehrsaufkommens zu erwarten. So werden in wachsenden Regionen je nach
Prognoseszenario Steigerungen der Verkehrsleistung des MIV bis 2030 von 7-19% ermittelt, während
für schrumpfende Regionen im gleichen Zeitraum eine Abnahme der MIV-Verkehrsleistung
von 8-17% prognostiziert wird. Hier wird deutlich, dass je nach Regionstyp unterschiedliche Konzepte
und Strategien für den Umgang mit innerstädtischen HVS entwickelt werden können (BMVBS
2006). Konkret bedeutet dies, dass tendenziell ein Rückbau von Verkehrsflächen für den MIV besonders
in stagnierenden oder schrumpfenden Regionen und Städten noch eher möglich ist und als
Handlungsoption für eine Aufwertung der HVS ins Auge gefasst werden kann. Selbst eine Beibehal-
Entwicklungsdimensionen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013