BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 81
Rechtlich sind die Möglichkeiten zur Begrenzung der Verkehrsgeschwindigkeiten in Deutschland in
§ 45 Straßenverkehrsordnung (StVO) geregelt. Hier werden Geschwindigkeitsbegrenzungen nach
aktueller Auslegung an HVS nur im begründeten Ausnahmefall, wie z.B. bei besonderer Gefahrenlage
zugelassen. Trotz vielfacher Forderungen aus Fachkreisen kann aktuell auch in zentralen städtischen
Bereichen mit hohem Fußgängeraufkommen und überwiegender Aufenthaltsfunktion keine
weitergehende Geschwindigkeitsbeschränkung von weniger als 20 km/h angeordnet werden. Die
Auslegungspraxis des § 45 ist auf der Ebene der Genehmigungsbehörden nicht einheitlich. So werden
nächtliche Geschwindigkeitsbegrenzungen auf HVS in Berlin zugelassen, während sie in Frankfurt
am Main im August 2012 wieder untersagt wurden.
Dabei werden in der fachlichen und politischen Diskussion folgende Argumente gegen bzw. für Geschwindigkeitsbegrenzungen
auf HVS angeführt:
Gegen eine Einführung von Tempo 30 auf HVS wird angeführt, dass auf diesen Straßen rund 2/3
des Gesamtverkehrs abgewickelt wird und deshalb keine Reduzierung der Verkehrsleistung möglich
ist. Wie hoch die Reduzierung der Verkehrsleistung durch Tempo 30 ist, oder ob eine
Entschleunigung des Verkehrs zu einer den Verkehrsfluss fördernden Verstetigung führen kann, ist
in der Fachwelt jedoch umstritten. Belastbare Untersuchungen, die eine deutliche Reduzierung der
Verkehrsleistung belegen, liegen nicht vor.
Als Argumente für Geschwindigkeitsreduzierungen auch auf HVS werden insbesondere mehr Sicherheit
und mehr Lebensqualität in den Städten genannt. So gehen Unfalluntersuchungen in Tempo-30-Zonen,
die mittlerweile in einer Vielzahl von deutschen Städten durchgeführt wurden, davon
aus, dass die Unfallzahlen um 15 bis 40 Prozent sinken, bei Fußgängern und Radfahrern sogar um
rund 70 Prozent. Der Grund liegt in den deutlich höheren Bremswegen bei höheren Geschwindigkeiten:
Bei Tempo 30 steht ein Auto nach 13 bis 15 Metern – bei 50 km/h endet nach dieser Distanz
die Reaktionszeit; der eigentliche Bremsweg endet erst nach weiteren rund 14 Metern.
Hinzu kommt das Argument höherer Lebensqualität durch weniger Lärm. In Berlin gilt, wie beschrieben,
auf einigen HVS aus Lärmschutzgründen Tempo 30. So senkt Tempo 30 im Vergleich zu
Tempo 50 auf HVS den Lärmpegel um 2 bis 3 Dezibel, was circa einer halbierten Verkehrsmenge
entsprechen würde.
Darüber hinaus wird verkehrlich mit der Stärkung der Nahmobilität argumentiert. So kann Tempo
30 der deutlich wachsenden Bedeutung des Fahrradverkehrs Rechnung tragen. Die Stadt Köln
konnte nach eigenen Erhebungen bei den Radfahrern 2011 einen Zuwachs von zehn Prozent verzeichnen.
Da Tempo 30 grundsätzlich auch ohne größere Umbaumaßnahmen realisiert werden
kann, konnten die Bedingungen für Radfahrer und die wachsende Zahl von E-Bikern flächenhaft
deutlich aufgewertet und verbessert werden.
Des Weiteren wird argumentiert, dass sich Nutzungskonkurrenzen in innerstädtischen Straßenräumen
bei Tempo 30 abbauen lassen, weil Radverkehr und MIV den zur Verfügung stehenden Raum
gemeinsam nutzen und schmalere Fahrspuren realisierbar sind, so dass räumliche Synergiegewinne
für die weiteren Verkehrsteilnehmer erreicht werden.
Entwicklungsdimensionen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013