BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 78
tung der Kapazitäten stellt in schrumpfenden Städten letztlich eine Angebotsausweitung für den
MIV dar, die im Gesamtgefüge der Verkehrsabläufe entsprechende Auswirkungen hat. 13
Verkehrsmengen und Verkehrsbelastungen an innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen
In Abhängigkeit von der jeweils unterschiedlichen Dynamik der regionalen Bevölkerungsentwicklung
nehmen Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung im Beobachtungszeitraum seit 2002 in den
Kernstädten zu. Dabei lassen hohe Einwohnerdichten hohe Anteile von Öffentlichem Verkehr am
Modal Split zu. So tragen die Bewohner der Kernstädte – bezogen auf ihren Anteil an der Bevölkerung
– auch nur unterdurchschnittlich zu den Pkw-Personenkilometern bei.
Bezogen auf Verkehrsmengen an HVS liegen zumeist kommunale Einzelbetrachtungen, jedoch keine
umfassenden Auswertungen vor. Naturgemäß schwanken die Verkehrsbelastungen auf HVS in
Abhängigkeit von ihrer Klassifizierung, ihrer Anbindung an und Funktion für das überregionale
Fernstraßennetz erheblich. Das Spektrum reicht hierbei von Verkehrsbelastungen mit rund 3.000
Kfz/24h, wie in der Fallstudie Georg-Schwarz-Straße in Leipzig (südlicher Bereich) bis hin zu HVS in
Ballungsräumen wie dem Mittleren Ring in München, der mit einer täglichen Verkehrsmenge von
weit über 600.000 Fahrzeugen zu den höchstbelasteten HVS in Deutschland zählt.
Auch der Schwerlastverkehrsanteil auf HVS divergiert in Abhängigkeit von der Situation vor Ort
deutlich, auch wenn aufgrund der zentralen Verteilerfunktion zumeist ein im Vergleich zum Gesamtstraßennetz
erhöhter Schwerlastverkehrsanteil zu verzeichnen ist. So liegt der auf den Mittleren
Ring in München gerichtete Schwerverkehr bei ca. 4% des Gesamtverkehrs.
Aktuell diskutierte Themen an innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen
Über die Entwicklung des tatsächlichen Mobilitätsverhaltens und der Verkehrsmengen hinaus hat
sich in der Stadt- und Verkehrsplanung wie auch in der entsprechenden Forschung ein Paradigmenwechsel
vom Leitbild der „autogerechten Stadt“ hin zur städtebaulichen Integration von innerörtlichen
HVS seit den 1980er Jahren vollzogen. Unter diesem neuen Leitbild der Integration wurden
daraufhin zahlreiche Konzepte und Planungsansätze weiterentwickelt und untersucht, die die
städtebauliche Aufwertung, die Erhöhung der Aufenthaltsqualität und Verkehrssicherheit sowie eine
Verbesserung der Umweltqualität bzw. Umweltverträglichkeit verfolgen.
Dem entsprechend wurden in fast allen europäischen Ländern mehrere abgestufte Konzepte, angefangen
bei Anpassungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (z.B. Tempo-30-Bereiche an HVS)
bis hin zur Schaffung neuer verkehrsrechtlicher Bereichskategorien (z.B. Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich,
Begegnungszone und Shared-Space-Bereich) entwickelt. Diese Planungsansätze
integrieren verkehrliche, städtebauliche, freiraumplanerische, verkehrsrechtliche und partizipatorische
Aspekte.
Konkret kombinieren erfolgreich umgesetzte Beispiele wie z.B. der Umbau des Zentralplatzes in der
Schweizer Stadt Biel oder die Umgestaltung der Ortsdurchfahrt Bern-Köniz in der Regel multimodal
13 In Chemnitz ist der MIV-Anteil bei gleichzeitig rückläufiger Bevölkerungsentwicklung zwischen 2003 und
2008 deutlich gestiegen. Als Ursachen identifiziert die TU Dresden insbesondere die bei einem insgesamt
rückläufigen Verkehrsaufkommen relativ gestiegenen Kapazitäten der Straßen und Parkmöglichkeiten in der
Stadt. Um wieder die Aufenthaltsqualität der Straßen zu erhöhen, bei gleichzeitiger Qualitätssteigerung des
ÖPNV (Ausbau des Chemnitzer Modell) werden derzeit mehrere HVS im Stadtgebiet umgestaltet.
Entwicklungsdimensionen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013