BMVBS-Online-Publikation 09/2013 - Empirica

Innerstädtische Hauptverkehrsstraßen 87
weiteren 2 dB(A) Minderung führen (FIS 2011). Bezüglich der Luftreinheit ist eine positive Wirkung
bestätigt, das Ausmaß jedoch umstritten. Während bei den Feinstaubwerten Reduzierungen von bis
zu 15-27% möglich sind, sind bei den Stickstoffoxid-Emissionen laut Umweltbundesamt „keine
relevanten Wirkungen zur erwarten“ (FIS 2011). Die Reduzierung auf Tempo 30 auf einer HVS in
Berlin führte jedoch zu einem Rückgang an Stickstoffoxiden um 10% (Umweltbundesamt 2009).
Weitere Vorteile entstehen durch den verstetigten Verkehrsfluss für die städtebauliche und immobilienwirtschaftliche
Situation. Die Verkleinerung von Straßenquerschnitten sowie neue und ergänzende
Begrünung steigern Wohn- und Lagewerte und erzielen eine verbesserte Wohnumfeld- und
Aufenthaltsqualität. Weitere Maßnahmen sind die Einrichtung von Einbahnstraßen, bei der die Verlagerung
des Verkehrs in umliegende Straßenräume zu beachten ist, straßenwegerechtlich abgesicherte
temporäre und unbegrenzte LKW-Fahrverbote, die Verstetigung des Verkehrs durch eine
Neuschaltung von Lichtsignalanlagen („Grüne Welle“), Straßenrück- und Umbau für fahrradfreundlichere
Städte sowie Parkraumbewirtschaftungskonzepte. Ergänzend können Partikelfilter für Dieselfahrzeuge,
lärmoptimierter Asphalt sowie die finanzielle Förderung der Nachrüstung alter Fahrzeuge
eingesetzt werden. Mit Hilfe von Logistikkonzepten können die von Stadt zu Stadt individuellen
wirtschaftlichen und infrastrukturellen Gegebenheiten genutzt werden, indem städtische Wirtschaftsakteure
gemeinsam agieren und ihre Transportwege bündeln. Mithilfe eines zentralen Lieferanten,
der alle Firmen mithilfe eines intelligenten Fahrplans versorgt, entstehen weniger Fahrwege
und Lieferverkehr. Die Stadt Regensburg hat dies erfolgreich umgesetzt und dadurch von 1998 bis
2005 ca. 20.000 LKW-Kilometer eingespart (RegLog 2011).
Letztlich verstärken die Vorgaben und Schwellenwerte die kommunalen Bemühungen im Umgang
mit den innerstädtischen HVS und erhöhen zudem die öffentliche Wahrnehmung gegenüber Lösungen
an den dringlichsten Standorten mit den nachweisbar höchsten Belastungen durch Lärm und
Luftschadstoffen. Eine intensivere Beschäftigung zur Reduzierung gesundheitsschädlicher Folgewirkungen
bietet den Kommunen einen weiteren Ansatzpunkt für eine thematisch integrierende Betrachtung
und strategische Entwicklung der HVS. Allerdings fügt sich die erhöhte fachliche Aufmerksamkeit
aus gesundheitlicher Perspektive gegenüber den HVS nicht automatisch in eine integrierte
Herangehensweise. Hier ist die aktive Steuerung der planenden Verwaltung erforderlich, um
die Lösungen zur Reduzierung der Belastungen mit anderen fachlichen Anforderungen z.B. aus
immobilienwirtschaftlicher oder verkehrlicher Sicht mit gestalterischen Anforderungen der Straßenräume
oder funktionellen Anforderungen der HVS-Standorte zu verbinden.
Weiterführende Ansätze
Im Sinne der Weiterführung der positiven Erfahrungen mit den bislang beschriebenen und umgesetzten
Maßnahmen sollte eine bundesweit einheitliche Anwendung von Tempo 30 auf HVS wissenschaftlich
weiter untersucht und ihre Umsetzung rechtlich vereinfacht werden. Weitere Handlungsansätze
besitzen Potentiale. Die Einrichtung der „Grünen Welle“ für einen verbesserten und ruhigeren
Verkehrsfluss, das aktive Parkraummanagement zur Verkehrsreduzierung und Sicherheitssteigerung,
aber auch die Stärkung von ÖPNV und Car-Sharing-Angeboten können einen Anteil zur
Schadstoff- und Lärmminimierung beitragen.
Rechtliche Regulierung als Ansatzpunkt für neue Finanzierungsquellen von Maßnahmen
Die Menge an Lösungsansätzen, die sich auf unterschiedliche Art und Weise mit den Emissionsproblemen
von HVS auseinandersetzen, ist speziell in den letzten drei bis vier Jahren durch die
Entwicklungsdimensionen BMVBS-Online-Publikation Nr. 07/2013