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H. SISTEMAS FERROVIARIOS O METROSEntre las justificaciones frecuentemente ofrecidas para validar la construcciónde un sistema ferroviario urbano, se argumenta que éste serviría para rebajarla congestión de tránsito, cuya efectividad se analiza en esta sección. Lasreferencias a la palabra “metro” abarcan a los sistemas de metro propiamentetal, conocido en algunas ciudades como “subterráneo”, los tranvías LRT (lightrail train) o tren ligero, los trenes urbanos y suburbanos.1. Una introducción históricaA mediados del siglo XIX, el abogado londinense Charles Pearson considerabaque un ferrocarril subterráneo aliviaría la congestión de tránsito en la capitalbritánica, donde ya viajaban diariamente 750 000 personas (Howson, 1981).La empresa privada que puso en servicios el primer metro en Londres en 1863seguramente no tuvo como meta aliviar la congestión; sin embargo, habrávisto en esa congestión y en los altos costos que implicaba para losdesplazamientos callejeros, la justificación económica de su proyecto. De lamisma manera habría justificado su inversión en el primer metrolatinoamericano, inaugurado en Buenos Aires en 1913, la también privadaempresa tranviaria Anglo Argentina.Más tarde, al aumentar la participación del sector público en laoperación del transporte urbano, la congestión fue también una de susconsideraciones para la construcción de metros, que fueron vistos como unamanera de reducirla. Un estudio de 1927 en América Latina concluyó que laimplantación de un metro podría resolver los problemas de tránsito de SãoPaulo (Hochtief, Montreal y Deconsult, 1968). Conviene recordar que en esaépoca cada pasajero-kilómetro producido por el transporte colectivo generabamucho más congestión que hoy en día, puesto que los carros de tranvíaobstaculizaban enormemente el tránsito no enrielado en las vías de usocompartido, y además, los primeros buses (o colectivos) eran de bajacapacidad por metro cuadro de espacio vial ocupado, y reducido poder deaceleración y frenado.Ya en 1932, el arquitecto urbanista europeo Karl Brunner, refiriéndose alcaso de Santiago, manifestó que “el congestionamiento del tránsito, la dificultaddel estacionamiento se mantendrá en el centro, y la ejecución de una víasubterránea, a lo menos a través del centro, dentro de pocos años será de unaurgencia impostergable” (Brunner, 1932). Según las palabras de ese arquitecto,es evidente que en Santiago ya había señales de que el automóvil contribuía ala congestión.Una vez surgido el automóvil como causa principal de la congestión,dada su gran participación en los niveles de tránsito, se tornó mucho menosprobable que la inauguración de un metro la pudiera resolver (Thomson, 1997),según se tratará de explicar en los acápites siguientes. Por ejemplo, se estima79