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pagando la tarifa correspondiente. El efecto es que para ellos bajaría laaccesibilidad a las zonas tarificadas, que por ello se convertirían en lugaresmenos atractivos donde residir o trabajar.En el horizonte más lejano, los automovilistas tendrían la opción deemigrar de la zona tarificada, en procura de lugares más baratos dondedesplazarse. Puesto que los ingresos de los automovilistas tienden a serrelativamente altos, su éxodo causaría una rebaja en la demanda tanto deresidencias de alta categoría como de oficinas o centros comerciales. Los preciosde las propiedades podrían bajar y sería posible el desencadenamiento de unproceso de deterioro urbanístico.Podría intentarse frenar la tendencia mencionada mediante una mejoraen la calidad del transporte público en la zona tarificada, lo que se contemplanormalmente en las propuestas de tarificación, financiándolo con una fracciónde los fondos recaudados. Ello mejoraría la accesibilidad de las zonas céntricaspara los usuarios de transporte colectivo. Lamentablemente, parece ser queen América Latina la propensión a cambiar de modo de transporte es muybaja; al menos eso se constató en un estudio para São Paulo (Swait y Eskeland,1995) 2 . En otras palabras, las mejoras en el transporte público no atraeríangran cantidad de automovilistas y sus usuarios seguirían siendo, en general,personas de ingresos y niveles de capacitación menores.Especialmente en América Latina, las decisiones de las empresas conrespecto a la ubicación de sus oficinas consideran las preferencias de susempleados más especializados, de quienes depende crucialmente el éxito. Dadoque se movilizan habitualmente en automóvil y hay que mantenerlos contentoso arriesgarse a perderlos, probablemente recibirían el reembolso de los montosde las tarifas viales. Sea quien fuere quien los soporte, aumentarían los costosde permanecer o establecerse en las zonas tarificadas y habría presiones parairse a áreas exentas. Los residentes contribuirían también a esa tendencia, sino son eximidos de pago.Las nuevas zonas de destino tendrían tal vez un transporte colectivode calidad inferior al que sirve el centro. Por lo tanto, hasta los empleadosque antes llegaban en transporte público, tendrían incentivos de cambiarseal auto y, al haber amplios espacios donde estacionar, harían exactamenteeso. También los nuevos residentes podrían seguir viajando en auto, sin quenadie les cobre recargos. El resultado sería: i) menos uso del transportepúblico; ii) más uso del automóvil; iii) una tendencia hacia un deteriorourbanístico del centro; y iv) una mayor expansión territorial de la ciudad,que incorpore al área urbanizada espacios dedicados a cultivos o naturalezavirgen.2Las elasticidades de demanda por los distintos medios de transporte, propias o cruzadas,determinadas en el estudio, resultaron todas muy inferiores a 0.5, estando la mayoríacerca de cero.132