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Entre 1950 y 1970, en las ya automovilizadas ciudades estadounidensesde Chicago, Washington, D.C. y Boston, la densidad demográfica del centrohabía comenzado a bajar, al desplazarse sus antiguos residentes a los suburbios.En tanto, en los centros de las ciudades latinoamericanas ocurría lo contrario,con la excepción de Buenos Aires, donde la motorización llegó temprano encomparación con el resto de América Latina, y donde, además, existía el únicosistema de trenes suburbanos en la región, que posibilitaba vivir en una ampliazona suburbana y viajar diariamente al centro (Ingram y Carroll, 1978). En loscentros de las ciudades australianas y norteamericanas existen entre 0.4 y 0.5estacionamientos por cada puesto de trabajo (Kenworthy y Laube, 1999), loque también facilita la suburbanización.Existe una fuerte relación inversa entre la densidad urbana y el costo deltransporte público por pasajero-kilómetro, que induce una espiral perniciosade mayor uso del automóvil, deterioro del transporte público, reforzadadependencia del automóvil y que, al final, conduce a una ciudad insostenibleen el largo plazo.2. La disponibilidad de tiempo para viajesVarios autores han identificado parámetros referentes a los viajes que hacenlas personas, que parecen mantener una cierta estabilidad a lo largo del tiempoen una misma ciudad y aun en grupos de ellas. Por ejemplo, el tiempo dedicadoa los viajes, por persona y día, fluctúa dentro de una faja que va desde 45minutos hasta alrededor de una hora y 25 minutos, con una marcadaconcentración en alrededor de una hora, sea que la persona resida en losEstados Unidos o en una aldea africana (Schafer, 2000).La velocidad de los medios disponibles para desplazarse es muydiferente, lo que trae como consecuencia que, en las aldeas de Ghana, laspersonas cubren solamente 3.5 kilómetros diarios dentro de su hora diaria,mientras que en los Estados Unidos recorren más de 60 kilómetros, al podercircular en auto, más que hacerlo a pie. Un estudio sobre datos entre 1955 y1970, referente a ciudades de los Estados Unidos, concluyó que “el tiempo deviaje diario total por viajero promedio es notablemente similar” (Zahavi, 1976).La validez de una relación de este tipo traería como consecuencia que unareducción en las velocidades de circulación, producidas por un aumento en lacongestión, daría como consecuencia una disminución en la distancia mediatransitada por persona, o una búsqueda de maneras alternativas dedesplazarse. Opciones posibles son:• una reducción en el largo medio de los viajes;• una reducción en la frecuencia de los viajes, acompañada quizás de unmayor uso de las distintas formas de telecomunicaciones (Thomson,2002a);129