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A pesar de lo indicado, hay evidencias de que es más fácil desplazarseen las ciudades grandes del mundo desarrollado que en las comparables deAmérica Latina. En Quito, cuya población en 1990 era de aproximadamenteun millón de habitantes, el viaje promedio entre el hogar y el lugar de trabajoera de 56 minutos; en München, que contaba con 1.3 millones de habitantes,la demora era de 25 minutos. En Bogotá (5 millones de habitantes), la demoraera de 90 minutos, mientras que en Londres (6.8 millones) era de 30 minutos.Se pueden citar muchos otros ejemplos que afirman lo mismo. Está claro queen las ciudades del mundo desarrollado hay una mayor capacidad de convivircon el automóvil, eludiendo sus peores consecuencias, lo que en América Latinaaún no se ha aprendido.Además, parece más fácil circular en las ciudades latinoamericanas conlas mayores tasas de propiedad de automóviles que en muchas de ellas dondedichas tasas son menores. Por ejemplo, Curitiba tiene más autos por personaque Ciudad de Guatemala, que es de un tamaño comparable, pero viajar en lacapital paranaense en automóvil o transporte colectivo es una experienciabastante menos desagradable que hacer lo mismo en dicha ciudadcentroamericana.La explicación a estas aparentes incongruencias hay que buscarla en lamarcada propensión al uso intensivo del automóvil para todo tipo de fines.364. La fuerte influencia de factores subjetivosUna característica que agrava la congestión en América Latina es la marcadapreferencia de las personas por usar el automóvil. Un claro ejemplo se vio enMéxico D.F., que sufre desde hace años agudos problemas de congestión. Afin de disminuir la polución ambiental, se implantó allí la prohibición decircular de lunes a viernes a un quinto de los vehículos; esta drásticadeterminación no logró persuadir a los afectados para que usaran modoscolectivos, a pesar de que existe una extensa red de metro. Por el contrario, larespuesta fue una extendida adquisición de vehículos adicionales para eludirlos efectos de la medida, prefiriendo muchos soportar la congestión, antesque utilizar el transporte público.En las mencionadas circunstancias, aunque las autoridades responsablesdel transporte urbano latinoamericano tuviesen ideas claras acerca de cómocontrolar el tránsito en la ciudad (por desgracia, a veces no las tienen),difícilmente podrían llevarlas a la práctica porque los diputados o concejales,preocupados de no perder votos entre los cada vez más numerosos propietariosde automóviles particulares, no les darían su visto bueno.Los habitantes de las ciudades del mundo desarrollado son menospropensos a ocupar sus automóviles para desplazarse a la oficina en las horaspunta de la mañana. Claramente, se hace una distinción entre la propiedad deun auto y su uso en situaciones en que se generan dificultades mayores. Un