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130• una transferencia espacial de los viajes a los sectores menos congestionados,desde los de mayor congestión;• una transferencia modal de los viajes, desde los automóviles hacia losmedios relativamente independientes de la congestión, como los metroso motocicletas, y• una transferencia temporal de los viajes hacia las horas de menorcongestión.Algunos de estos efectos repercuten sobre la distribución del uso de suelo,pero no siempre en el mismo sentido, de modo que el impacto neto varía de unaciudad a otra. Por ejemplo, la reducción del largo de los viajes crearía una mayordemanda por vivir cerca de los lugares de trabajo, o presiones para establecernuevos empleos en las cercanías de los sectores residenciales; esto se manifestaríaespecialmente en ciudades con una regulación relativamente estricta de uso desuelo, en particular sobre el perímetro de la zona metropolitana, como sucede enEuropa. Por otra parte, en América Latina, donde estas regulaciones son másflojas, prevalecería la tendencia contraria, es decir, el desplazamiento de residenciasy lugares de trabajo a zonas periféricas y por ahora libres de un grado importantede congestión.La congestión de tránsito puede fomentar el uso del transporte públicoque esté a lo menos parcialmente inmune a sus consecuencias, es decir, el queopera sobre vías segregadas. En la medida en que su uso aumentara, subiríala demanda por propiedades, tanto residenciales como comerciales, quecuenten con buena accesibilidad, como sucede en las cercanías de las estacionesde metro. Aunque esta tendencia parece observarse en varias ciudades de laregión, en América Latina la partición modal, o manera en que se distribuyenlos viajes entre los diferentes modos, parece ser relativamente inflexible acambios en los precios o tiempos de viaje de los diferentes medios (Swait yEskeland, 1995).En São Paulo, ciudad reconocida por sus altos índices de congestión detránsito, se han realizado encuestas de los padrones de viajes durante unperíodo de 30 años, lo que permite inferir algo acerca de la influencia de lacongestión y su posible impacto sobre el uso de suelo, aunque no sacarconclusiones definitivas sobre la materia. De 1977 a 1997 se observó unareducción de 76 a 64 minutos en el tiempo diario por persona dedicado a losviajes. Aunque no se han encontrado datos consistentes sobre las velocidadesde circulación del tránsito paulista, ellas probablemente bajaron durante dicholapso; sin embargo, las velocidades medias de los viajes han subido de 9.4km/h en 1977, a 9.7 km/h en 1987 y a 10.9 km/h en 1997. La consecuencia esque, a pesar de la disminución en el tiempo dedicado a los viajes, el kilometrajeefectuado por persona por día se ha mantenido estable. Por otra parte, elnúmero de viajes por persona por día bajó de 1.53 en 1977, a 1.21 en 1997, y ladistancia promedio por viaje subió de 7.8 a 9.5 kilómetros (Companhia doMetropolitano de São Paulo, 1977, 1987 y 1997).