fundamentos para o projeto de componentes de máquinas

onde ΔT = aumento de temperatura, o C
c = calor específico, J/ kg. o C
m = massa do freio, kg
As equações acima podem ser usadas para explicar o que acontece quando o freio
opera. Entretanto, existem várias variáveis envolvidas, então não é de se esperar que tais
análises se aproximem de resultados experimentais. Por essa razão, tais análises devem ser
utilizadas, em ciclos repetitivos, onde tem-se um melhor efeito na performance.
Um objeto aquecido a uma temperatura T1, esfria até uma temperatura ambiente Ta de
acordo com a relação exponencial abaixo:
T − T = ( T − T ) e
onde Ti = temperatura instantânea no tempo t, o F;
A = área de transferência de calor, ft 2 ;
U = coeficiente de superfície, Btu/(ft 2 .s. o F).
i
a
1
a
−(
AU / WC ) t
A temperatura do freio depois de repetidas frenagens vai depender de quanto do calor
gerado é perdido devido à condução, convecção e radiação. Outro fator significante será o
torque residual no freio. Esse torque residual não gera altas temperaturas, mas reduz a perda
de calor do freio, mudando efetivamente o equilíbrio da temperatura após múltiplas frenagens.
12.12 - ACIONAMENTO DE FREIOS
Os acionamentos usados em carros de passeio são quatro; vácuo suspenso, ar suspenso,
hidráulico e eletro-hidráulico. O mais usado é o de suspensão a vácuo.
12.13 - OPERAÇÃO A VÁCUO SUSPENSO
Na posição neutra, ambos os lados do pistão de acionamento e do diafragma simples do
acionamento à vácuo são abertos e ar entra no coletor a vácuo. Quando o freio é requisitado,
ar é admitido em um lado do pistão e do diafragma. Imediatamente, pressão do ar atmosférico
move o diafragma e força o pistão para frente, causando o movimento para frente da barra de
pressão que age no pistão do cilindro mestre e aciona os freios.
Alguns veículos grandes são equipados com diafragmas em série. A operação é similar
a unidade única de diafragma, com ar sendo admitido em um lado de cada diafragma
promovendo uma assistência ao acionamento.
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