o caso da expansÃ£o do aeroporto santos ... - Rede PGV - UFRJ

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154 propriedade dos aeroportos. A Sociedade Nacional de Apoio Rodoviário e Turístico (SINART) é um exemplo desta iniciativa, que recebeu a partir de 1995, concessões do governo baiano, com autorização do DAC, para administrar os aeroportos de Porto Seguro, Lençóis, Vitória da Conquista e Teixeira de Freitas (REIS, 2004). Além da atual forma de competição, através da localização física, de menores impostos sobre combustíveis em alguns estados e outros incentivos não-aeronáuticos, as novas administrações, com seus serviços e suas áreas de influência sócio-econômica diferenciadas, deverão incorrer em alguma forma de competição direta através da presença (ou não) de empresas aéreas ou alianças internacionais com suas operações fortemente concentradas em um dado aeroporto - hubs. Isso pode ser realidade entre as principais capitais brasileiras, tais como, o Rio de Janeiro e São Paulo, as três capitais dos estados do Sul e no Nordeste, com Salvador, Recife e Fortaleza. Contudo, uma competição direta apenas seria maximizada caso esses aeroportos fossem administrados por consórcios empresariais distintos (regionais), ou por seus estados e/ou municípios (ESPIRITO SANTO Jr., 2003a). Desde 1970, a aviação civil no Brasil tem tido, na maioria das vezes, crescimento estável medido em termos de passageiro/quilômetro transportado (RPK 3 ), exceto em tempos de significativa recessão econômica, como a crise do petróleo, a crise da moratória da divida brasileira nos anos oitenta, a recessão econômica e a instabilidade política no início dos anos noventa. De 1970 até 2003, o número de RPK cresceu a uma taxa anual de 12%. Durante os últimos anos, a taxa de crescimento anual de tráfego aéreo de passageiros, em RPK, foi de 5,9% frente a uma taxa anual de crescimento de capacidade disponível, em termos de assento/quilômetro oferecido (ASK 4 ), de 5,0%. As taxas de ocupação permaneceram relativamente estáveis durante o mesmo período, com uma taxa média de ocupação de 58%, 3 Soma dos produtos obtidos ao multiplicar o número de passageiros pagantes em uma etapa de vôo pela distância desta etapa. 4 Soma dos produtos obtidos ao multiplicar o número de assentos disponíveis em cada etapa de vôo pela distância desta etapa. 154
155 conforme se pode observar na Tabela 3.3 (MORGAN STANLEY, 2004). Tabela 3.3 – Crescimento Anual de Tráfego Aéreo de Passageiros 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1°trimestre 2004 RPK- milhões 17.824 22.539 22.204 24.284 26.296 26.784 25.125 6.703 ASK-milhões 31.146 38.121 40.323 41.436 45.008 47.116 41.885 10.744 Taxa de 57,2 59,1 55,1 58,6 58,4 56,8 60,0 62,4 ocupação (%) Fonte: MORGAN STANLEY, 2004. Atualmente, a expansão do setor aéreo brasileiro está esbarrando na infra-estrutura dos terminais aeroportuários. Os aeroportos mais problemáticos estão discriminados na Tabela 3.5; Brasília e Congonhas (São Paulo) se encontram em situação limite, este último não é possível a ampliação devido a falta de espaço físico, enquanto os aeroportos de Goiânia, Vitória e Cuiabá, necessitam de reforma urgente para atender ao crescente fluxo de aeronaves e passageiros (DOCA, 2005). Tabela 3.4 – Capacidade de Passageiros dos Aeroportos Brasileiros Aeroportos Preparado para atender Recebe Congonhas 6 milhões por ano 13,6 milhões por ano Brasília 7,5 milhões por ano 10 milhões por ano Vitória 600 mil por ano 1,25 milhão por ano Goiânia 600 mil por ano 1 milhão por ano Fonte: DOCA, 2005. O Rio de Janeiro apesar de ser um importante Estado para o País e possuir bolsões de riqueza oriundos dos royalties do petróleo (cerca de 1.5 bilhões de reais por ano), ainda enfrenta problemas sociais, esvaziamento de algumas atividades econômicas e gargalos no sistema de transporte. Na questão aeroportuária não é diferente, a posição carioca no ranking comparativo com os outros Estados brasileiros é demonstrado na Tabela 3.5 (ANUÁRIO EXAME, 2004). Contudo, os terminais de Santos Dumont e Galeão estão em posição confortável quando comparados com os aeroportos supramencionados (DOCA, 2005). 155
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