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Verkehr und Kommunikation / Kap 16 u Tab 3 Seeschifffahrt Bestand insgesamt Seeschiffe Tragfähigkeit insgesamt Anteil an Welthandelstonnage Hamburg Bremische Häfen Güterumschlag Seehäfen Emden Rostock Wismar Stralsund Anzahl 1 000 t % Mio. t x0723 x0724 x0725 x0726 x0727 x0728 x0729 x0730 x0731 Deutscher Bund / Deutsches Reich 1850 1 984 240 – – – – – – – 1870 1 602 183 – – – – – – – 1880 3 173 20 – – – – – – – 1890 2 472 25 – – – – – – – 1900 2 623 19 9,7 – – – – – – 1913 3 520 – 11,0 – – – – – – 1925 3 199 – 4,8 22,50 4,07 2,98 0,33 0,12 – 1929 3 155 – 6,1 28,57 6,47 3,94 0,48 0,20 0,19 1937 2 865 – 6,0 25,26 8,15 8,01 0,45 0,22 0,19 Bundesrepublik 1950 1 665 770 0,5 11,00 5,95 4,95 – – – 1960 1 843 4 762 3,5 30,75 15,14 10,29 – – – 1970 1 638 8 441 3,5 46,95 23,38 15,24 – – – 1980 1 177 7 604 – 60,69 25,43 7,14 – – – 1989 627 4 002 – 53,90 29,90 3,00 – – – DDR 1960 47 197 – – – – 1,41 2,24 0,70 1970 175 940 – – – – 10,14 1,77 0,81 1980 192 1 305 – – – – 15,28 3,29 0,72 1989 163 1 293 – – – – 20,78 3,35 1,00 Deutschland 2000 674 6 499 – 76,95 39,22 3,42 18,63 2,69 0,68 2010 – – – 104,50 59,11 4,32 19,49 3,46 0,81 Mal vom Wachstum des Straßengüterverkehrs bedroht. Obwohl der Straßengüterverkehr 1930 nur ein Transportvolumen von 3,5 Milliarden Tonnenkilometern besaß 6 , während die Eisenbahn 55,3 Milliarden Tonnenkilometer transportierte, begann der Lkw-Verkehr das Geschäftsmodell der Bahn infrage zu stellen. Der gewerbliche Lkw-Fernverkehr und der Werkverkehr begannen ihren Marktdurchbruch bei den Fertigwaren mit den höchsten Transporttarifen. Während die Tarifpolitik der DRG auf soziale und regionalpolitische Interessen Rücksicht nehmen und alle Kunden gleich behandeln musste, operierte der gewerbliche Lkw- Verkehr ohne jede staatliche Tarif aufsicht und Marktregulierung. Die DRG sah ihr Geschäftsmodell bedroht, bei dem sie den gemeinwirtschaftlichen Personennahverkehr und einige Ausnahmetarife im Massengutverkehr durch Gewinne bei Fertigwaren quersubventionierte. Um die DRG vor Verlusten durch den unregulierten Wettbewerb mit dem Güterfernverkehr auf der Straße zu schützen, erließ die Reichsregierung unter Heinrich Brüning im Oktober 1931 eine Notverordnung zur Tarif- 1930 hatten Lkw ein Transportvolumen von 3,5 Milliarden, die Bahn von 55,3 Milliarden Tonnenkilometern. 229
Kap 16 / Verkehr und Kommunikation 1880 Abb 2: Lastkraftwagen – in Millionen u Abb 2 Lastkraftwagen (Lkw) — in Millionen* 3 2 1 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 D.R. Deutsches Reich 1.WK WR Bundesrepublik 2.WK BRD/DDR DDR gleichheit im Fernverkehr auf Straße und Schiene. 7 1935 beschränkte das Reichsverkehrsministerium auch die Zahl der Lkw, die für den gewerblichen Güterfernverkehr (ab 50 Kilometer) zugelassen waren, um die Kapazitäten der Konkurrenz auf der Straße zu regulieren. u Abb 2 Während die nationalsozialistische Verkehrspolitik das Wachstum des Lkw- Verkehrs begrenzte, förderte sie den Kauf von Pkw mit dem Mittel der Steuerpolitik. Die Zahl der Pkw stieg nicht zuletzt dank der Steuerfreiheit für Neufahrzeuge von 1933 bis 1938 von 0,5 bis auf 1,3 Millionen Fahrzeuge. Ungeachtet aller Motorisierungspropaganda war Deutschland vor dem Krieg von der Massenmotorisierung noch weit entfernt. Auf 1 000 Einwohner kamen 1938 lediglich 19 Pkw. Dies hätte sich auch dann nicht geändert, wenn der Krieg nicht die Massenproduktion des Volkswagens verhindert hätte. Der anvisierte Kaufpreis von 990 Reichsmark wäre weit überschritten worden und hätte den Durchbruch des Autos zum Massenkonsumgut verhindert. 8 Das am meisten verbreitete motorisierte Verkehrsmittel war Deutschland * Bis 2007 wurden alle Kraftfahrzeuge gezählt, die in Deutschland vorhanden waren. Ab 2008 werden nur die gezählt, die zum Stichtag zugelassen sind. DE noch immer das preiswertere Motorrad, von dem 1938 1,5 Millionen Fahrzeuge zugelassen waren. Die Motorradwelle ging erst in den späten 1950er Jahren zu Ende, als die Zahl der zugelassenen Pkw die Zahl der Motorräder überholte. u Tab 4 Leider fehlen für die Zeit des Zweiten Weltkriegs zuverlässige Zahlen über die Transportleistungen von Bahn, Binnenschifffahrt und Kraftverkehr. In der Forschung herrscht jedoch Übereinstimmung, dass die Reichsbahn bis zum Sommer 1944 die Transportanforderungen der Wehrmacht, der Rüstungsproduktion und der Zivilbevölkerung erfüllen konnte. Erst der Strategiewechsel der alliierten Luftkriegsführung zu einer gezielten Bombardierung von Bahnanlagen führte zu einer zunehmenden Lähmung der Eisenbahn. 9 Der Durchbruch des motorisierten Straßenverkehrs Die Verkehrsinfrastruktur war nach dem Krieg durch gesprengte Brücken und zerstörte Gleisanlagen zunächst nur sehr eingeschränkt nutzbar. Die arbeitsintensive Rekonstruktion des Schienennetzes sowie der Lokomotiven und Waggons in den Jahren von 1945 bis 1948 schuf die Voraussetzung dafür, dass die Bahn nach der Währungsreform dem Transportbedarf der Wirtschaft und der Transportnachfrage der Bevölkerung gerecht werden konnte. Gegenüber dem Lkw-Verkehr geriet die neugegründete Deutsche Bundesbahn (DB) jedoch in einen Wettbewerbsnachteil. Zum anderen musste die DB die Kosten für die Beseitigung der Kriegsschäden selbst tragen, während das Straßennetz auf Staatskosten instandgesetzt wurde. Zum anderen endeten mit dem Deutschen Reich auch die Institutionen zur Regulierung des Wettbewerbs zwischen Straße und Schiene. Erst ab 1952 konnte die Bundesregierung die Einhaltung der Tarifparität wieder überwachen. Darüber hinaus musste die DB erhebliche Mehraufwendungen für die Wiedereinstellung von 45 000 Flüchtlingen und Entnazifizierten tragen, die nach betriebswirtschaftlichen Kriterien überzählig waren. 10 Dies hatte zur Folge, dass die DB lediglich 1951 auf dem Höhepunkt des Nachkriegsbooms einen Gewinn ausweisen konnte und ab 1952 zunehmend höhere Defizite ausweisen musste. Wegen der zunehmenden Konkurrenz des Lkw beim Transport von Kaufmannsgütern verlor die DB die Möglichkeit, den defizitären Personennahverkehr mit den Gewinnen des Güterverkehrs zu subventionieren. Der Lkw-Verkehr wuchs unter anderem wegen der großzügigen steuerlichen Abschreibungen für Investitionsgüter, die Industrie und Handel einen finanziellen Anreiz boten, Transporte in eigener Regie durchzuführen. Während die Zahl der Pkw im Bundesgebiet erst 1952 den Stand von 1939 überschritt, gab es bereits Ende 1948 mehr Lkw als vor dem Krieg. Obwohl der Bundestag 1955 eine hohe Abgabe für Gütertransporte im Werkfernverkehr beschloss, ließ sich die wachsende Konkurrenz des Lkw nicht einhegen. Die Transportleistungen des Werkverkehrs gingen nur kurzzeitig und lediglich bei Massengütern zurück, während sich der Siegeszug des Lkw bei Kaufmannsgütern u Abb 2, Tab 4 fortsetzte. 230
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