Handboek GES 2012.pdf - Fast Advies

Deze relatie is voor het Europese geluidbeleid geaccepteerd en vastgelegd (EC, 2002). Het European Environment
Agency (EEA) heeft aangegeven, dat deze relatie mogelijk moet worden aangepast, omdat
dosis-response relaties in onderzoeken van na 1990 ruim boven deze curve liggen. De EEA heeft aangegeven
welke relatie daarvoor in de plaats zou moeten komen (EEA, 2010).
De bovengenoemde dosis-effectrelatie voorspelt ook in de omgeving van Schiphol consequent 2 tot 3
maal lagere percentages ernstige hinder bij dezelfde geluidniveaus (Breugelmans et al., 2004).
De relatie tussen Lden en ernstige hinder (%HA) is voor Schiphol als volgt (MNP, 2010):
% HA = { e -8,1101 + 0,1333*Lden } * 100
{ 1 + e -8,1101 + 0,1333*Lden }
% HA = { e -8,1101 + 0,1333*65 } * 100
{ 1 + e -8,1101 + 0,1333*65 }
- 175 -
voor Lden > 30 dB
voor Lden > 65 dB
Deze curves komen vrijwel overeen met de door de EEA voorgestelde curves.
Uit hinderonderzoek rond Eelde, Maastricht en vooral rond Rotterdam, blijkt dat de algemene dosiseffectrelatie
ook voor de kleine luchtvaart leidt tot een onderschatting van de ervaren hinder. Waarschijnlijk
hangt dit samen met het feit, dat het ‘kleine’ verkeer voornamelijk in het weekend vliegt en de
tijdsbesteding of activiteiten van omwonenden in het weekend plaatsvinden (MNP, 2005). Er zijn geen
actuele dosis-effectrelaties die specifiek gelden voor het geluid van de kleine luchtvaart.
Hinder begint op te treden bij geluidbelastingen aan de gevel van woningen van Lden = 40 dB en ernstige
hinder bij Lden= 42 dB.
De hinder van het geluid van vliegverkeer neemt het sterkst toe bij stijgende geluidbelastingen vergeleken
met het geluid van andere bronnen.
De mate van geluidhinder wordt niet alleen bepaald door de geluidbelasting. Ook niet-akoestische factoren
zoals de mening over het beleid van de verantwoordelijk geachte lokale overheid, angst, de verwachtingen
die men heeft over de geluidbelasting in de toekomst en geluidgevoeligheid dragen voor
een groot deel bij aan de optredende hinder.
Dit kan verklaren waarom in specifieke situaties soms grote afwijkingen van de algemene dosiseffectrelaties
worden gevonden.
De algemene dosis-effectrelatie moet dus met de nodige voorzichtigheid en alleen gebruikt worden als
er geen informatie over een lokale dosis-effectrelatie voorhanden is.
De relatie tussen de geluidbelasting van vliegverkeer en het aantal ernstig gehinderden wordt uitgedrukt
in Lden-waarden. In de volgende tabel is de ernstige hinder voor verschillende Lden-waarden volgens
de algemene dosis-effectrelatie en volgens de relatie voor Schiphol gegeven. Er is aangegeven met welke
Ke- en BKL-waarden de Lden-waarden overeen zouden komen als de algemene formules voor omrekening
worden gehanteerd.