Andrés Esteban Guijarro Arias Juan José Ponce Aylwin

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empresa productora o diseñadora de vehículos posicionada en el mercado. Este hecho, fue una limitante para el desarrollo del proyecto, pues, los talleres visitados no poseían el suficiente conocimiento para colaborar con profesionalidad en el proceso. Lo que hizo que se realice el trabajo en un taller de mecánica industrial escogido por otros factores como costos accesibles y equipamiento suficiente para el momento del proceso. Debido a los problemas indicados el resultado inicial no respondió a la planificación. La falta de herramientas técnicamente apropiadas, por ejemplo una cortadora para bocas de pescado, hicieron que las medidas del automotor en construcción, difieran del diseño causando así que se deban improvisar y adaptar piezas que según el diseño estaban determinadas, o, según el caso, reubicar la colocación de las mismas, para adecuarlas a las medidas reales con que se cuenta. Al armar el chasis del vehículo, fue evidente la complejidad de la construcción de un soporte para el motor debido a la precisión y fuerza de sujeción que éste debe tener, es por ello, que tras haber iniciado este proceso con el objetivo de fijar directamente el motor al chasis, se hizo imposible su adecuación. En uso del ingenio e iniciativa se decidió adaptar el chasis del motor de la motocicleta. EL TREN DE POTENCIA: En aplicación del conocimiento teórico existente; durante el diseño del tren de potencia se dispuso la utilización de piezas y materiales determinados, para lo que se obtuvo un resultado relativamente certero. En el diseño se supuso el uso de tuberías específicas como soporte del sistema principal de transmisión, sin tomar en cuenta ciertas piezas necesarias para la sujeción del eje de transmisión y las áreas que este iba a requerir. Para la implementación del sistema de transmisión se presentó la complicación de la obtención de piezas adecuadas para la ejecución de lo anteriormente planeado. En el mercado local, es difícil conseguir piezas y materiales que tengan características específicas, por lo que el ensamblaje de este mecanismo se debió realizar utilizando básicamente la técnica de adaptación. Es el caso de los ejes de las juntas homocinéticas, las que por no haber en el mercado debieron ser construidas en razón de la longitud requerida, para poder mantener el esquema en este proceso, variando las características de las piezas y materiales. EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN: 111
Para el diseño de la suspensión se tomó en cuenta la ubicación y forma de las mesas a utilizar. Se supuso la adaptación de mecanismos que permitan obtener el comportamiento deseado. Intencionalmente no se diseñó los mecanismos despiezados ni acotados ya que se desconocía los resultados del mismo. Esta decisión fue totalmente asertiva ya que conforme se avanzó con la implementación de las diferentes piezas se fueron presentando problemas a ser resueltos. En la construcción de este sistema, se debió tomar decisiones a cada momento, un ejemplo de ello, es la forma de adecuar las bases para los amortiguadores: los tubos en U fueron diseñados después de tener las mesas acopladas, la razón por la que se ejecutó de esta manera, es porque se desconocía las características de los amortiguadores a utilizarse, pues, se decidió probar una serie de amortiguadores para elegir el más óptimo. Una vez adquiridos los amortiguadores, se procedió a doblar paso a paso los tubos del soporte y a reforzarlos basándose en experiencia y no en cálculos. LA DIRECCIÓN: En el diseño de la suspensión se definió la posición del volante, en base a las medidas estimadas del hombre al 95% y la ubicación aproximada de la cremallera en base a la posición de la punta de dirección en conexión con el neumático. En la construcción de la dirección se ha aplicado el esquema de piezas propuesto en cuanto a la estructura, habiendo diferencias en cuanto a la ubicación, las cuales se definieron en el momento de la instalación. EL SISTEMA DE FRENOS: El diseño y la construcción del sistema de frenos, fue concordante, teniendo en cuenta la sencillez del esquema planteado. En la etapa de construcción, fue necesario resolver la distribución del espacio físico, es decir, durante el diseño se designó un espacio a la bomba y a las cañerías, pero en la etapa de la construcción se la debió ubicar de manera práctica. La implementación del freno de mano, responde a otra de las piezas implementadas sin previa programación, respondiendo básicamente a la experiencia de los técnicos en la materia. Este freno funciona básicamente a través de una bomba secundaria conectada en serie con el circuito de cañerías del freno trasero. Esta bomba 112
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UNIVERSIDAD SAN FRANCISCO DE QUITO
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© Derechos de autor Andrés Esteba
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Agradecimientos Agradezco a todas l
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Abstract The “Design and construc
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Las grandes industrias automotrices
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ser una pieza fundamental y tener p
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Las marchas cortas proporcionan poc
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El motor Kawasaki ZXR 400 se adquir
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El arco frontal y el arco principal
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posible y poder ubicarlo en la mita
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